O mais antigo dos hatches médios ganha central multimídia e
retoca a aparência, mas carece de aprimoramentos na parte mecânica

Texto: Edison Ragassi e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Desde que a Fiat trouxe ao Brasil o Bravo, em 2010, tudo mudou no segmento dos hatches médios. Nenhum outro competidor da época é o mesmo até hoje: vieram novas gerações de Ford Focus, Hyundai I30 e VW Golf, o Peugeot 307 passou ao 308, o Chevrolet Cruze assumiu o lugar do Vectra, o Citroën C4 se foi. Assim, o ítalo-mineiro que era novidade — embora com quatro anos de atraso em relação ao mercado europeu — hoje é o veterano da turma.

Uma ampla reforma seria o esperado, mas nem a matriz italiana chegou a fazê-la: quem procurar o Bravo em seu site de lá o encontrará apenas na coleção “fine serie”, ou em fim de linha. Com pouco para gastar, Betim decidiu fazer no precoce Bravo 2016 apenas alguns retoques visuais e internos, com os quais espera lhe dar alguma sobrevida apoiada na relação custo-benefício.

 

 

 
A grade pronunciada chama atenção, mas há poucas novidades a mais; a
versão Essence, nas fotos, tem conteúdo interessante para R$ 62 mil

 

Mostrada em outubro no Salão do Automóvel em São Paulo, a alteração de estilo foi das mais simples: novos para-choques com o dianteiro formando uma grade mais pronunciada, molduras negras nas lanternas traseiras, logotipo Bravo em destaque no centro da tampa, outras rodas. Ah, sim, mudaram os adesivos que identificam as versões mais esportivas. A seu favor, pode-se argumentar que o desenho do hatch não envelheceu tanto quanto fariam esperar os oito anos decorridos desde a apresentação europeia.

 

A solução foi a central UConnect Touch
da Chrysler, de série em todas as
versões, para funções de áudio e telefone

 

Por dentro a Fiat investiu em um item bastante considerado por muitos compradores hoje, a central de informações e entretenimento. Até a linha 2015, apenas o Bravo de topo — o TJet — oferecia navegador com tela no painel, ficando os demais restritos a um sistema opcional de indicação de conversões sem mapa. Também não havia tela para comandar os sistemas de áudio e telefone por interface Bluetooth, como muitos apreciam.

A solução foi adotar a central UConnect (o nome soa como “você conecta” em inglês) Touch da Chrysler, uma das marcas do grupo. De série em todas as versões, ela reúne em uma tela de cinco polegadas as funções de áudio, telefone (também comandadas por voz), leitura e envio de mensagens SMS via celular. Há entradas auxiliar e USB e a função de reproduzir músicas do telefone.

 

 

 
O Sporting vem com teto solar e o acerto de suspensão do TJet; a nova
central UConnect oferece duas versões, uma delas com navegador

 

A versão opcional Nav acrescenta navegador por satélite, com programação Tom Tom, e imagens da câmera traseira para orientar manobras. Pena não ter sido prevista uma tela maior, já que as de 7 e 8 pol são oferecidas hoje no segmento pela maioria das marcas. De resto, foram redesenhados os bancos das versões superiores, a iluminação dos instrumentos e comandos passou a ser branca e a programação do ar-condicionado automático foi revista (não sua capacidade) para refrigeração mais rápida.

 

 

Foram mantidas no Bravo 2016 as versões Essence, Sporting, Blackmotion (todas com motor E-Torq de 1,75 litro e 16 válvulas, com potência de 130 cv com gasolina e 132 com álcool, e opção entre câmbio manual de cinco marchas e o automatizado Dualogic) e TJet, que usa a unidade turbo a gasolina de 1,4 litro e 152 cv com caixa manual de seis marchas.

O conteúdo de série da Essence (que custa R$ 62 mil) inclui central multimídia, ar-condicionado com saída para os ocupantes do banco traseiro, volante ajustável (em altura e distância) e revestido em couro com comandos de áudio, assistência elétrica de direção com dois modos, alarme, computador de bordo, controlador de velocidade, faróis de neblina, rodas de alumínio de 16 pol, freios a disco nas quatro rodas, cintos de três pontos para os cinco ocupantes e fixação Isofix para cadeiras infantis. Bolsas infláveis são apenas as frontais.

 

 

 
Interior todo em preto caracteriza o Blackmotion, que tem itens a mais
que o Sporting; a iluminação dos instrumentos passou a ser branca

 

Com câmbio Dualogic, que inclui comandos no volante para trocas manuais, ele passa a R$ 65.300; pode receber ainda navegador e câmera traseira, ar-condicionado automático de duas zonas, faróis e limpador de para-brisa automáticos, retrovisor interno fotocrômico, sensores de estacionamento na frente e atrás e sistema de áudio superior. O Sporting (R$ 68 mil) acrescenta ao Essence rodas de 17 pol, teto solar com controle elétrico (seção dianteira móvel e traseira fixa), visual esportivo e acerto mais firme da suspensão. Com Dualogic vai a R$ 71.300; oferece ainda opções de bancos revestidos de couro e a maioria dos itens opcionais citados acima.

No Blackmotion (R$ 69 mil) são de série os mesmos itens do Sporting, salvo o teto solar, pelo qual se cobram R$ 5.350. Vem ainda com bancos de couro, interior todo em preto, ar-condicionado automático de duas zonas e sensores de estacionamento traseiros. Vai a R$ 72.300 com Dualogic e pode receber bolsas infláveis laterais dianteiras, de cortina e para os joelhos do motorista, além da maioria dos itens disponíveis para o Essence.

Próxima parte

 

 

 

 
Motor turbo de 152 cv e câmbio manual de seis marchas compõem
o Bravo TJet, único da linha a vir com controle de estabilidade

 

Enfim, o TJet custa R$ 78.490 e traz motor e câmbio específicos, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente para saída em aclive e teto solar, além dos itens mencionados do Blackmotion. Suas opções incluem as bolsas infláveis adicionais, bancos de couro, faróis de xenônio e monitor de pressão dos pneus, além daquelas oferecidas ao Essence.

 

O desempenho do motor E-Torq é bom
em altas rotações, mas decepciona em baixas,
nas quais o carro se mostra “preguiçoso”

 

Ao volante

A Fiat mostrou o Bravo 2016 à imprensa especializada em Atibaia, no interior paulista. Como não houve qualquer alteração de ordem mecânica, quem andar com o “novo” não sentirá diferença para um anterior. Na avaliação de 80 quilômetros pela Rodovia Dom Pedro I, dirigimos a versão Blackmotion com câmbio automatizado Dualogic. No interior ele continua um carro confortável, sobretudo para o motorista, com banco de excelente ergonomia e aspecto interno ainda agradável.

Os fabricantes investem em soluções de conectividade, pois pesquisas mostram que os jovens preferem o telefone e o tablet ao carro; assim, procuram chamar a atenção desse público com equipamentos que integrem as plataformas. No Bravo, a UConnect Touch pareceu simples de operar — de maneira intuitiva executam-se as várias funções. Lamenta-se que o navegador com mapa tenha demorado tanto: hoje muitos abrem mão dele em favor de sistemas que se adaptam ao trânsito, como um celular com o aplicativo Waze.

 

 
Na avaliação, as versões Blackmotion (à esquerda) e TJet revelaram as
qualidades conhecidas e carências que hoje fazem mais diferença

 

O desempenho do motor E-Torq é bom em altas rotações, mas decepciona em baixas, nas quais o carro se mostra “preguiçoso” e não parece dono de 132 cv: um sistema de variação do tempo de abertura das válvulas lhe faria bem, trazendo mais torque para as faixas usuais na condução urbana, abaixo de 4.000 rpm. O câmbio Dualogic mostra calibração bem-feita para um automatizado de embreagem única, mas não evita os hiatos nas mudanças, inerentes a esse tipo de caixa. O ideal é ir acelerando devagar ou usar os comandos do volante.

 

 

Em termos de ajuste de suspensão, o Blackmotion segue o acerto esportivo do TJet, ou seja, é mais firme que o Essence para privilegiar a esportividade. O carro revela-se bastante seguro nas curvas e bem “no chão” quando se pode acelerar mais a fundo, sem chegar a ser desconfortável.

Também dirigimos em um trecho menor (7 km) o TJet, com seu motor turbo bastante prazeroso: excelentes acelerações e retomadas, esperto ao fazer curvas e ultrapassagens. Seria interessante oferecer a essa versão um câmbio automático moderno, como o de seis marchas do Freemont, para que pudesse atuar como topo de linha e não apenas como esportivo — papel no qual seus 152 cv, expressivos em 2010, já são pouco diante da atual concorrência.

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