Fiat Toro é meio-termo que pode agradar a extremos

Versão de topo Volcano tem caixa de nove marchas, rodas 17 e central multimídia

 

Sob o capô da Toro estão motores conhecidos do grupo FCA Fiat Chrysler, ambos de quatro válvulas por cilindro: o E-Torq flexível de 1,75 litro, aplicado amplamente à linha Fiat, e o Multijet turbodiesel de 2,0 litros, já em uso pelo Renegade. O primeiro, que havia recebido variação de tempo de abertura de válvulas para equipar o pequeno Jeep, ganhou mais um recurso destinado à melhor distribuição de torque pela faixa de operação, o coletor de admissão com geometria variável.

Em relação ao Renegade, o motor da Toro ficou mais potente (de 130/132 cv a 5.250 rpm para 135/139 cv a 5.750 rpm) e ganhou um pouco de torque (de 18,6/19,1 m.kgf para 18,8/19,3 m.kgf às mesmas 3.750 rpm, sempre na ordem gasolina/álcool). Embora a Fiat fale apenas em “mais de 80% do torque máximo logo abaixo de 2.000 rpm” (no Jeep já havia 82% a 1.500 rpm), a Engenharia afirma ter obtido ganhos palpáveis em baixas e médias rotações.

 

Motor turbodiesel de 170 cv vem do Renegade, mas suspensão traseira multibraço é nova; seletor controla modos de tração 4×4

 

Quem deseja mais desempenho em sua Toro deve partir para o turbodiesel, dotado de injeção direta de duto único e turbina de geometria variável, que fornece 170 cv a 3.750 rpm e 35,7 m.kgf a 1.750 rpm. Os dados oficiais de desempenho apontam para uma picape rápida, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 10 segundos com caixa automática, ante 12,2 s da versão flexível com álcool.

 

A Toro a diesel acelera com desenvoltura e pode ser mantida em baixa rotação, como 1.700 rpm a 120 km/h

 

Em termos de transmissão a picape mantém as caixas automáticas do Renegade, com seis marchas para o motor flexível e nove para o diesel, mas adota uma manual de seis como opção de série para o segundo motor, o que não existe no Jeep. Ambas as automáticas permitem operação manual pela alavanca, com trocas ascendentes para trás (habitual na linha Fiat), ou pelos comandos junto ao volante.

Também do Renegade vem a tração integral sob demanda: apenas dianteira em condições normais, ela passa a tracionar as rodas traseiras conforme a necessidade e pode chegar a enviar 60% do torque para aquele eixo. Teclas no console central acionam os modos 4WD Lock, que bloqueia a divisão de torque em 50% por eixo, e 4WD Low, que usa a primeira marcha bem curta da caixa automática (em regra o carro sai em segunda) e retém mais as marchas baixas. Não foi aplicado o seletor de programas Selec-Terrain do Jeep, que o adapta a diversos tipos de terreno.

 

Coletor variável levou o E-Torq a 139 cv, mas peso de 1,6 tonelada é muito

 

Inédito nessa plataforma (que tem suas origens no Fiat Grand Punto italiano e no Opel Corsa da mesma época, por volta de 2005) é o emprego de suspensão traseira independente multibraço com molas helicoidais, mais sofisticada que a McPherson do próprio Renegade. A Fiat recorreu a um sistema elaborado para conciliar qualidades antagônicas como conforto de marcha, comportamento dinâmico e robustez no transporte de carga, deixando anos-luz atrás o prosaico eixo rígido com molas parabólicas da Strada. A Oroch usa sistema parecido, mas sem braço superior. Na traseira a Toro usa freios a tambor.

 

 

Ao volante

O Best Cars dirigiu no evento de lançamento em Campinas, SP, as versões Freedom flexível (trajeto apenas urbano de 20 km) e Volcano (percurso urbano e rodoviário de 50 km). Começamos pela opção de entrada, que mostra um rodar bastante confortável para o tipo de veículo: irregularidades e mesmo altas lombadas são absorvidas pela suspensão sem grande incômodo aos ocupantes, para o que concorre o enorme entre-eixos. A direção bem calibrada, leve na cidade, tem diâmetro de giro apenas aceitável para seu porte: 12,2 metros.

O motor E-Torq revela melhor distribuição de torque que nas demais aplicações, mas lida com peso excessivo (mais de 1,6 tonelada, vazia) para uma unidade de sua cilindrada. O resultado são respostas lentas no tráfego urbano, mesmo que a suave caixa automática o leve a rotações médias com facilidade. Acreditamos que seu desempenho decepcione em retomadas de rodovia, o que fica por ser conferido em avaliação completa.

 

Com torque de sobra, versão Volcano a diesel oferece mais conveniências

 

Com a Volcano a diesel pudemos rodar em condições mais variadas, mas infelizmente nada de fora de estrada foi previsto pela Fiat. Embora pese quase 1,9 tonelada, sua agilidade no tráfego da cidade é bem maior, com o torque imponente de 35,7 m.kgf disponível tão logo o turbo vença seu retardo natural de atuação, que é pouco. A transmissão faz bom trabalho de gerenciar as nove marchas, cujas relações com pequenos intervalos são apropriadas à estreita faixa de trabalho do motor.

Na rodovia Dom Pedro I, a Toro a diesel acelera com desenvoltura e pode ser mantida em baixa rotação, como 1.700 rpm a 120 km/h em nona. O ruído e as vibrações típicas desses motores são bastante moderados, ouvindo-se na cabine apenas em velocidades urbanas: ao viajar, a sensação é de carro a gasolina, apesar do incômodo ruído de vento no para-brisa. Embora a suspensão firme garanta estabilidade muito boa para uma picape, a traseira transmite mais impactos aos ocupantes que o desejável — ainda assim, seria difícil obter melhor compromisso mantendo a capacidade de uma tonelada.

A Fiat espera colocar nas ruas 4.000 unidades mensais da Toro, com 40% de versões flexíveis e o restante dividido ao meio entre diesel manual e diesel automática. É um volume expressivo para um veículo de seu preço, mas que parece coerente com o que a picape apresentou no primeiro contato. É bonita, tem conteúdo interessante e boas opções mecânicas. Pode ser o que muitos donos de picapes pequenas esperavam para subir de segmento — ou o que os adeptos das médios imaginavam para dirigir algo menor sem cair tanto de categoria.

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