Fiat Toro Volcano cumpre bem seu papel intermediário

Nova picape abre mão de capacidades das médias, mas compensa com rodar confortável e aptidão para terrenos variados

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Uma picape mais compacta que as médias tradicionais, com estrutura monobloco e moderna suspensão traseira multibraço, mas tão apta quanto elas a transportar uma tonelada, rodar com diesel e tracionar as quatro rodas: se a inovadora proposta da Fiat Toro havia deixado boas impressões na avaliação inicial por ocasião do lançamento, era grande a expectativa por submetê-la a nosso crivo de avaliação completa.

A versão que recebemos, a de topo Volcano, é a única da linha a associar o motor turbodiesel à transmissão automática de nove marchas — a Freedom pode vir com tal motor e tração dianteira ou integral, mas sempre com caixa manual de seis marchas. O preço básico de R$ 118.480 inclui conteúdos como alarme, ar-condicionado automático de duas zonas, câmera traseira de manobras, cintos de três pontos e encostos de cabeça para cinco ocupantes, computador de bordo, controlador e limitador de velocidade, controlador de velocidade em declives, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis de neblina, fixação Isofix para cadeira infantil, rodas de alumínio de 17 pol, sensor de estacionamento traseiro, sistema de áudio com navegador e volante com regulagem de altura e distância.

A nossa veio com o pacote composto por chave presencial para acesso e partida, cobertura marítima de caçamba, faróis e limpador de para-brisa automáticos, monitor de pressão dos pneus, partida comandada a distância e volante com comandos de marchas, o que a levava a R$ 122.080. Se recebesse bancos revestidos em couro com regulagem elétrica no do motorista, bolsas infláveis adicionais (laterais dianteiras, de cortina e de joelhos para o motorista) e teto solar, alcançaria R$ 131.642 — patamar de modelos médios. Pintura metálica adiciona R$ 1.468.

 

A Toro agrada pela frente ousada e equilíbrio de linhas; rodas da Volcano são de 17 pol

 

A primeira impressão ao ver a Toro é das melhores, com um desenho original e moderno que a diferencia de qualquer picape — ou de qualquer veículo no mercado, mesmo que a frente faça lembrar de alguma forma o Jeep Cherokee. Assim como nesse utilitário esporte, as faixas de leds na parte superior com luzes diurnas e de direção chamam mais atenção que os faróis de duplo refletor montados mais abaixo. Os traços das laterais e da traseira, com uma integração suave da cabine à caçamba, não são menos interessantes.

 

A caçamba tem duas tampas abertas para os lados: são bastantes leves para abrir e fechar e não representam obstáculo à carga

 

Embora simples nos materiais plásticos e no tecido dos bancos, o interior é coerente com o tipo de veículo e consegue bom efeito com os detalhes em tom bronze da versão. O motorista acomoda-se bem, com banco amplo (destaque para o apoio das coxas) e de boa retenção lateral, embora pudesse ter mais apoio lombar; o volante de desenho ideal traz ajustes em altura e distância. O espaço dianteiro satisfaz, apesar da cabine mais estreita que em picapes médias; no banco traseiro há ampla acomodação para pernas e cabeças e apenas razoável em largura para três pessoas. Incômodo o encosto do passageiro central.

O quadro de instrumentos da Volcano traz o mostrador digital central conhecido do Jeep Renegade, que mostra desde velocidade até temperatura do óleo lubrificante e da transmissão, tensão da bateria, pressão de cada pneus, quanto falta para a revisão e por quantas horas o motor já funcionou. A tela central de cinco polegadas (pequena para os padrões atuais em uma versão de topo) serve aos sistemas de áudio e navegação e às imagens da câmera traseira de manobras. O áudio tem boa qualidade geral, graves bem presentes e as conexões habituais, USB e auxiliar.

 

Interior simples nos plásticos, mas de bom aspecto; bons bancos dianteiros e espaço traseiro algo restrito em largura; revestimento de série na versão é de tecido

 

Há muitos bons detalhes — além dos conteúdos citados acima — como alças de teto com retorno suave, alerta programável para excesso de velocidade, apoios de braço centrais dianteiro e traseiro, computador de bordo com duas medições, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos e abertura/fechamento a distância, luzes de leitura à frente e atrás, para-sóis com espelhos iluminados, porta-óculos, rebatimento elétrico dos retrovisores externos, retrovisor interno fotocrômico, sensores de estacionamento com mostrador gráfico e volante revestido em couro.

 

 

Merecem ser revistas as faltas de espaço para objetos do dia a dia (o local sob o assento do passageiro não compensa essa falha) e de faixa degradê no para-brisa e a interrupção abrupta do controlador de velocidade. Além disso, não entendemos por que há um friso plástico abaixo das portas que, sem servir de estribo, acumula sujeira e a passa à barra da calça quando se entra e sai. Seria melhor que as portas encobrissem essa região quando fechadas, mantendo-a limpa, como se tem visto em alguns utilitários esporte.

A caçamba com boa capacidade para um modelo de cabine dupla (820 litros) tem duas tampas abertas para os lados, solução comum em furgões que tem seu sentido: são bastantes leves para abrir e fechar e não representam obstáculo à colocação de cargas. A do lado direito só se abre com a esquerda já aberta. A cobertura marítima foi bem projetada (é simples de colocar e retirar e inclui drenos para não empoçar água) e a abertura da tampa está incluída no alarme antifurto. Sob a carroceria vem o estepe, que na Volcano é temporário — apenas Toros com rodas de 16 pol trazem pneu de reserva no mesmo tamanho.

 

Ar-condicionado de duas zonas, comandos de voz, um-toque para todos os vidros, retrovisor fotocrômico, porta-objetos sob o banco, USB para os passageiros de trás

 

Bom motor, tração sob demanda

O trem de força conhecido do Renegade, com o qual a Toro compartilha a fábrica de Goiana, PE, lida neste caso com um veículo mais pesado: 1.871 kg ante 1.636 kg do Jeep em versão Longitude, ambos com tração integral. O motor Fiat turbodiesel de 2,0 litros e quatro válvulas por cilindro fornece potência de 170 cv e torque de 35,7 m.kgf, bons valores para a cilindrada.

Assim como o utilitário esporte, a picape usa tração integral sob demanda e sem caixa de transferência (reduzida). O que o fabricante previu foi uma primeira marcha bem curta, que a caixa não usa em operação normal: só por meio de seleção manual ou ao acionar o modo 4WD Low, que também segura rotações mais altas para favorecer o desempenho em baixas velocidades. As outras opções do seletor giratório no console são Auto, que trabalha com tração dianteira e transmite torque às rodas traseiras apenas em caso de perda de aderência da frente, e 4WD, que bloqueia tal repartição em 50% para cada eixo.

Próxima parte

 

No centro dos instrumentos, informações variadas e até horas de uso do motor; na tela de 5 pol do painel, navegador e imagens da câmera traseira

 

Ficou de fora da Toro o seletor de programas de condução do Renegade, mas está mantido o controlador de velocidade em declive: basta acelerar até o ponto desejado e o carro o mantém, usando os freios, sem que o motorista precise tocar nos pedais. Como no Jeep, a caixa automática admite mudanças manuais pela alavanca (com reduções para frente, padrão Fiat) ou pelos comandos junto ao volante. Mesmo em modo manual, reduções são feitas com o acelerador todo aberto.

 

Seu desempenho não chega a brilhar, mas ao superar o ligeiro retardo de ação do turbo se obtém torque o bastante para qualquer condição

 

Embora a plataforma do novo Fiat seja baseada na que serve ao Renegade, a suspensão traseira é outra, do tipo multibraço, mais moderna e sofisticada que a McPherson desse modelo. A opção faz sentido, pois o sistema permite ao fabricante melhor definição da posição das rodas em cada condição de uso, mesmo com toda a variação de carga de um veículo apto a transportar 1.000 kg (apenas nas versões a diesel; são 650 kg para a flexível). O arranjo McPherson, que leva a maior variação de câmber durante o curso da suspensão, não seria apropriado para uma picape.

Afinal, como se sai a Toro nas variadas condições de uso?

 

Caçamba para 820 litros tem tampas que se abrem para os lados; motor turbodiesel com 170 cv e 35,7 m.kgf traz desempenho adequado, sem brilho

 

As primeiras boas impressões são com o motor pouco ruidoso: só até 40 km/h se percebe o ruído característico do Diesel, que desaparece em velocidades de rodovia. Macio em funcionamento na maior parte do tempo, ele vibra um pouco mais em marcha-lenta. Seu desempenho não chega a brilhar, pois são quase duas toneladas sem carga, mas ao superar o ligeiro retardo de ação do turbo (mais notado ao acelerar do zero, como no trânsito) se obtém torque o bastante para qualquer condição e para sustentar um ritmo de viagem típico de bons automóveis sem esforço ou desconforto. Pena que o acelerador imponha incômoda posição do pé ao ser premido mais a fundo.

 

 

As medições do Best Cars apontaram marcas adequadas de aceleração, como 12,9 segundos de 0 a 100 km/h, e retomada para o tipo de veículo. Embora não tanto quanto o Renegade que lhe empresta o motor, a Toro é econômica e obtém grande autonomia, sobretudo no uso rodoviário (veja no quadro abaixo os resultados e análise detalhada).

A transmissão opera com grande suavidade e mantém o motor em uma faixa favorável. A relutância em deixar a rotação cair abaixo de 2.000 rpm, que estranhamos no Renegade, não se repetiu aqui: nessa faixa o Diesel produz um som compassado que pode desagradar, razão para a Jeep tê-la evitado em sua calibração da caixa. A nona marcha não entra com facilidade: precisa-se combinar velocidade acima de 100 km/h a pouco uso do acelerador. Foi possível também avaliar a tração nos modos Auto e 4WD em piso com lama: o carro segue mais decidido no segundo, em que o sistema não precisa aguardar patinação para redistribuir o torque entre os eixos.

Próxima parte

 

 

 

Próxima parte

 

Caixa automática de nove marchas dispensa a primeira no uso normal e raramente chega à nona; seletor controla três modos de uso da tração integral

 

Suspensão: bom compromisso

Uma das grandes expectativas era sobre a suspensão da Toro: como conciliar conforto, estabilidade e aptidão para carregar uma tonelada? Pois o compromisso obtido pela Fiat foi dos mais positivos. A Toro roda macio como uma boa picape derivada de automóvel e lembra uma versão ampliada da VW Saveiro — uma das melhores nesse quesito entre as pequenas, superando a Strada da própria Fiat. Pisos ondulados, lombadas e irregularidades em estrada de terra são absorvidos com conforto bem acima do esperado. Comparada à Ford Ranger turbodiesel que dirigimos em igual trecho durante sua avaliação, a Toro revelou-se muito mais agradável.

 

A Toro supera as limitações das picapes pequenas, mas consegue conforto de rodagem e comportamento superiores aos das médias

 

Seu comportamento dinâmico é bom, com controle eficaz de movimentos pelos amortecedores e aderência adequada dos pneus de uso misto Pirelli Scorpion ATR, mas a forte tendência ao subesterço leva o controle de estabilidade a intervir com frequência em um (improvável) uso vigoroso. Agrada o peso bem escolhido da direção tanto em baixa quanto em alta velocidade; o volante de aro espesso parece intencional para transmitir robustez ao comprador usual de picapes.

Não gostamos de dois aspectos da mecânica. Um, o enorme diâmetro de giro de 12,9 metros (uma Toyota Hilux, apesar de 40 cm mais longa, faz em 11,8 m), talvez por alguma limitação do projeto ao uso dos grandes pneus, o que impõe uma sucessão de manobras para estacionar e dificulta certos retornos. Outro, a calibração dos freios: até que se habitue à fraca resposta do começo de curso do pedal, o motorista tende a frear pouco e pisar em seguida com mais força, de que resulta excesso de frenagem.

 

A boa aptidão da Toro no fora de estrada: rodar confortável, vão livre do solo adequado

 

No trecho com lama e buracos, a Volcano mostrou-se tão confortável quanto valente. O vão livre do solo (mínimo de 206 mm) é suficiente para dar tranquilidade nesse tipo de uso, mesmo com certa carga na caçamba, e o modo 4WD Low mantém o motor em regimes de bom desempenho. Não chegamos a enfrentar subidas íngremes, que pusessem à prova a exigência de uma verdadeira reduzida, mas ficou a sensação de poder atender a pelo menos 90% de tudo o que uma picape média poderia fazer.

 

 

No cômputo geral, a Toro Volcano foi aprovada. Se ela serve como alternativa aos segmentos de picapes pequenas e médias? A resposta depende. Donos de modelos compactos podem ter dificuldades com seus 4,9 metros de comprimento no dia a dia dos grandes centros, além de torcerem o nariz ao preço tão mais alto, parte dele justificado pelo motor Diesel. Os fiéis a picapes maiores, por sua vez, podem não apreciar seu jeito de automóvel ao volante e a falta de caixa de transferência, além de ainda não sabermos como será sua resistência com o transporte prolongado de carga pesada.

Contudo, ao mesmo tempo em que supera as limitações das picapes pequenas (não ter motor Diesel nem tração 4×4, ficar longe de carregar uma tonelada), a nova Fiat consegue conforto de rodagem e comportamento superiores aos das médias do ponto de vista de quem gosta de automóveis. Portanto, oferece mais vantagens do que desvantagens sobre as duas categorias de que o mercado dispunha até então: é o que se considera bem-sucedido em um produto que vem se encaixar no meio do caminho.

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