Tração integral e um vigoroso motor de 170 cv deixam o utilitário mais interessante, mas não se paga pouco por eles
Texto e fotos: Fabrício Samahá
Quando o avaliamos em comparativo ao Honda HR-V, o Jeep Renegade mostrou bons atributos em termos de acabamento, conforto de rodagem e equipamentos de conforto e de segurança. Dois aspectos, no entanto, decepcionaram: desempenho e consumo. Com o motor E-Torq flexível de 1,75 litro mal dimensionado para seu peso de 1.440 kg, o utilitário esporte compacto obteve pouca agilidade, índices de desempenho modestos e marcas de consumo longe de positivas.
Em mercados como os Estados Unidos, mais exigentes em desempenho e com baixo custo de combustível, a Jeep oferece o motor Tigershark de 2,4 litros a gasolina. Com potência de 184 cv e torque de 24,2 m.kgf, ele deixa bem para trás o E-Torq com seus 132 cv e 19,1 m.kgf (com álcool), mas é provável que essa opção tivesse poucos interessados no Brasil: o preço sofreria impacto da maior alíquota de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), por causa da cilindrada acima de 2,0 litros, e o consumo provavelmente seria ainda mais alto.
Diante desse quadro, é compreensível a decisão da FCA — Fiat Chrysler Automobiles — de oferecer no mercado nacional o mesmo motor turbodiesel de que dispõe o Renegade europeu, fabricado em Melfi, Potenza, na Itália. A unidade Fiat Multijet II de 2,0 litros obtém potência próxima à do Tigershark (170 cv), torque bem superior (35,7 m.kgf) e, por seu menor consumo e o preço mais baixo do óleo diesel em relação à gasolina, traz uma economia como compensação ao alto custo desse tipo de motor.
Valentia cara: o Longitude Diesel 4×4 custa quase R$ 30 mil a mais que o 4×2 flexível
E ponha “alto” nisso. Na versão avaliada, a intermediária Longitude, pagam-se R$ 29,5 mil pela opção do Diesel: R$ 118 mil ante R$ 88.490 do Renegade flexível. Embora os conteúdos sejam os mesmos, é preciso considerar que apenas o Diesel vem com tração nas quatro rodas. Esse motor está disponível também na opção Sport (R$ 106 mil, nesse caso R$ 24 mil acima do flexível) e na Trailhawk, que custa R$ 128 mil e não existe com o E-Torq.
A primeira marcha, que faz as vezes de reduzida, é tão curta que a transmissão só a usa em “4WD Low” ou se aplicada por seleção manual
Os equipamentos de série do Longitude incluem alarme antifurto, ar-condicionado automático de duas zonas, assistente para saída em rampa, câmera traseira de manobras, computador de bordo, controlador de velocidade em declives, controlador e limitador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis e luz traseira de neblina, fixação Isofix para cadeira infantil, freios a disco nas quatro rodas, rodas de alumínio de 17 polegadas com pneus 215/60, sensores de estacionamento traseiros, sistema de áudio com tela tátil de 5 pol, navegador e interface Bluetooth para telefone celular, e volante de couro com ajuste em altura e distância e comandos de áudio, telefone e marchas.
No carro avaliado vinham todos os opcionais aplicáveis: bancos de couro, bolsas infláveis adicionais (laterais, de cortina e de joelhos para o motorista), monitor de pressão dos pneus, pacote Tecnology 1 (acesso e partida com chave presencial, assistente de estacionamento, detector de pontos cegos, faróis e limpador de para-brisa automáticos, retrovisores externos com rebatimento elétrico e retrovisor interno fotocrômico), pacote Tecnology 2 (banco do motorista com regulagem elétrica de apoio lombar, faróis bixenônio, quadro de instrumentos com tela digital de 7 pol, sistema de áudio Beats com tela tátil de 6,5 pol e comando por voz), rodas de 18 pol com pneus 225/55 e teto solar com controle elétrico. Assim, seu preço disparava para R$ 148.120.
Interior bem-acabado é farto em itens de conveniência, mas vários são opcionais
O motor Diesel, uma unidade atual da Fiat italiana em amplo uso em automóveis do grupo (leia mais sobre técnica), tem funcionamento bastante macio para o tipo de motor. O ruído característico (clac, clac, clac) só pode ser percebido dentro do carro em baixa velocidade, até cerca de 40 km/h, sem chegar a incomodar: dali para cima seria difícil aos passageiros identificar o combustível e pode-se trafegar em velocidades de rodovia com pleno conforto acústico.
Mais que os 29% a mais de potência, os 87% adicionais de torque máximo do motor a diesel em relação ao E-Torq com álcool fazem grande diferença em seu desempenho. Se o Renegade flexível nem sempre responde como se espera e requer altas rotações para acompanhar um trânsito mais rápido, o Diesel fornece agradável agilidade desde baixos regimes. É pisar e andar, não importa se em subida ou com o carro carregado: há sempre torque de sobra à disposição do pé direito. A sensação de desempenho seria até maior se o pedal de acelerador não fosse um tanto duro.
Não chega a ser um carro rápido, como mostraram as medições do Best Cars: aceleração de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos e retomada de 80 a 120 km/h em 10,2 s são marcas inferiores às do Honda HR-V de 139 cv, pois o Renegade pesa muito (1.636 kg, quase 200 a mais que o Longitude flexível e 360 kg a mais que o HR-V). Mas esses números não expressam a desenvoltura no uso cotidiano trazida pelo alto torque em baixas rotações. E o consumo é muito bom: mais de 15 km/l tanto no trajeto urbano mais leve quanto no rodoviário com ar-condicionado (veja resultados e análise na próxima página).
Conforto na frente, espaço restrito atrás; bancos de couro estão vinculados a rodas 18; mostrador central traz velocidade, temperaturas diversas e pressão de pneus
A nosso ver, poderia ser ainda mais econômico em cidade se a transmissão permitisse o uso de menores rotações: é difícil fazê-las cair abaixo de 2.000 rpm, mesmo com muita parcimônia no uso do acelerador ou pela seleção manual de marchas. Como o motor Diesel também se beneficia de maior abertura de acelerador e menor rotação (método carga), o motivo provável dessa estratégia de calibração pelo fabricante é evitar vibrações acentuadas, que sacrificariam o conforto.
Se na versão flexível a Jeep usa uma transmissão automática de seis marchas, o Diesel recebe uma de nove — aparente exagero que tem duas justificativas. Uma é que motores a diesel trabalham em faixa bem mais estreita de rotações, com o limite a cerca de 4.300 rpm no Multijet ante 6.500 da outra versão. Com mais marchas, reduz-se o intervalo entre suas relações para melhor aproveitamento dessa faixa, sem deixar de oferecer uma última marcha longa ao extremo, que produz apenas 1.900 rpm a 120 km/h.
A outra razão é que o amplo leque de marchas permitiu implantar uma primeira bem curta, com 6 km/h por 1.000 rpm (considere que o motor Diesel gira menos), que faz as vezes de reduzida para ajudar no desempenho em velocidades muito baixas e rampas íngremes. É tão curta que a transmissão só a usa se for selecionado o comando 4WD Low ou se o motorista a aplicar mediante seleção manual: ao passar da posição D para o canal manual da caixa, com carro parado, o que entra é a segunda.
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