Ka Trail faz boa (e tardia) entrada nos “aventureiros”

Marca oferece pela primeira vez uma versão com suspensão elevada, que mostra bom acerto para a proposta

Texto: José Geraldo Fonseca – Fotos: autor e divulgação

 

A Ford ficou entre as últimas na corrida aos “carros aventureiros”, aqueles com visual que sugere aptidão fora de estrada e algumas alterações técnicas — pneus maiores, suspensão elevada —, mas que não chegam a ser utilitários esporte. Desde que a Fiat lançou a tendência com a Palio Adventure, em 1999, tudo o que a marca do oval ofereceu foi a versão Trail do Fiesta de geração anterior, que mantinha a altura e os pneus originais.

Agora chega outro Trail, o Ka hatch, disponível com motores de 1,0 litro e três cilindros (ao preço de R$ 47.690) e de 1,5 litro e quatro cilindros (R$ 52 mil). São aumentos de cerca de 8% sobre a versão SE da qual o Trail foi derivado. A Ford destaca o custo menor que os de Chevrolet Onix Activ 1,4 (R$ 57.490), Hyundai HB20 X (Style 1,6 por R$ 58.355), Renault Sandero Stepway 1,6 (R$ 60.700) e Toyota Etios Cross (R$ 64.290 com caixa automática), mas há alternativas mais baratas no mercado, como Fiat Uno Way (1,0 por R$ 42.970 e 1,3 por R$ 47.690) e VW Gol Track 1,0 (R$ 45.440).

Ao contrário do Fiesta homônimo, o Ka Trail recebeu suspensão elevada e pneus de uso misto com maior diâmetro, Pirelli Scorpion ATR, em medidas 185/65 R 15 contra 175/65 R 14 do Ka SE (ou SE Plus) e 195/55 R 15 do SEL. Apesar do aumento de diâmetro em 6,6% em relação ao SE, as relações de transmissão foram mantidas, o que deixa o Trail mais longo no mesmo percentual. Uma intervenção aqui seria oportuna: o contrário — marchas pouco mais curtas para maior capacidade de saída em terrenos difíceis — faria sentido pela vocação da versão.

 

Além da altura de rodagem 31 mm maior e das rodas escuras de 15 pol, o Ka Trail traz faixas nas laterais e traseira, barras de teto e o nome nas soleiras

 

Também fazem parte do pacote novas molas e amortecedores dianteiros e traseiros, estabilizador dianteiro maior e eixo traseiro com maior rigidez torcional. Isso tudo proporciona 31 mm a mais de altura livre do solo, que passa a 200 mm. A calibração da assistência elétrica de direção e do sistema antitravamento (ABS) de freios foi refeita. Os motores produzem potência e torque iguais aos das outras versões, mas o de 1,0 litro recebeu coxim hidráulico, que resulta em melhor isolamento de vibrações (sobretudo as decorrentes de movimento vertical do motor, comum em estradas de terra) e menos aspereza.

 

No dia a dia urbano, o bom acerto da suspensão deixa o hatch ideal para as condições severas de rodagem; com rodar bem controlado, não se notam movimentos indesejados

 

Diferente de outros carros do tipo, o Ka apresenta um aspecto bem limpo. De acordo com Adília Afonso, supervisora de estilo da Ford América do Sul, a opção foi evitar que o desenho fique obsoleto muito cedo, com “penduricalhos” que podem se tornar fora de moda. O carro se destaca pela maior altura, barras de teto, apliques prata nos para-choques, nova moldura dos faróis de neblina, máscara negra nos faróis, molduras de caixas de rodas texturizadas na cor preta e faixas laterais e na tampa traseira com a palavra Trail, além das rodas de 15 pol na cor cinza.

O interior conta com bancos revestidos em couro sintético com parte central em tecido, debrum laranja e elásticos laterais para fixação de objetos, além de rede atrás do encosto. Eles vêm com produto repelente que impede a formação de manchas. De resto, pedais esportivos e soleira com a inscrição Trail. O isolamento acústico também foi melhorado. O carro está disponível nas cores vermelha, preta, prata e branca e pode receber acessórios como geladeira portátil, rede organizadora, sistema de áudio Ford Smart (com tela tátil de 6 pol e compatibilidade com Android Auto e Apple Car Play), retrovisor com imagens de câmera de manobras, sensores de estacionamento, alerta para veículo em ponto cego e cadeirinha para animal de estimação. Ficam de fora controle elétrico de vidros traseiros e dos retrovisores.

 

Suspensão recalibrada mantém bom controle de movimentos; no “fora de estrada” urbano, o Trail ganha tranquilidade para vencer obstáculos sem raspadas

 

Ao volante do Ka Trail

Engana-se quem acha que o Trail, pela falta de grandes apliques plásticos, não se destacará perante os Kas comuns. Na avaliação de cerca de 350 quilômetros (em prazo insuficiente para medições e produção de vídeo, que ficam para outra oportunidade), por duas vezes fomos abordados por donos de Ka querendo saber se era uma nova versão.

 

 

No dia a dia urbano, o bom acerto da suspensão deixa o hatch ideal para as condições severas de rodagem de uma cidade como São Paulo, SP. O que parece apenas um carro enfeitado é na verdade muito útil: o “aventureiro” diminui os impactos e o risco de danos nos buracos, valetas, lombadas e crateras. Chega-se a pensar que o título de aventureiro está errado: deveria ser racional, pois aventureiro mesmo é quem se arrisca a destruir seu carro comum no dia a dia.

Apesar da suspensão elevada, o rodar continua bem controlado e não se notam movimentos indesejados. A direção está bem calibrada e, como no Ka conhecido, é agradável o comando da transmissão. A saída de ré de uma conhecida vaga em rampa, que sempre fez raspar a frente de carros normais, com o Ka Trail foi bem tranquila, com espaço de sobra entre a saia frontal e o solo.

 

Painel é o mesmo, mas bancos recebem revestimento parcial em couro

 

O desempenho da versão de 1,0 litro é apenas razoável: com a transmissão longa, os pneus mais largos e cerca de 20 kg a mais que no SEL, ganhar velocidade com o Trail requer certa rotação. A Ford não informou dados de desempenho, mas é lícito esperar alguma perda em relação à aceleração de 0 a 100 km/h em 14,4 segundos e à retomada de 60 a 100 (em terceira) em 10,3 s constatadas em nosso teste do SEL em 2014. Por outro lado, foi bastante eficaz o novo coxim: nem parece o motor de três cilindros da Ford, conhecido pela constante oscilação.

Em termos de consumo, o “aventureiro” abre mão de parte da economia das demais versões. Pelos dados oficiais, o de 1,0 litro roda 12,5 e 8,8 km/l no ciclo urbano e 14,3 e 9,9 km/l no rodoviário, enquanto o SE faz 13,5 e 9,2 km/l em cidade e 15,7 e 10,8 km/l em rodovia, sempre na ordem gasolina/álcool. No caso do 1,5-litro, os valores são de 10,8/7,5 em cidade e 13,2/9,0 km/l em rodovia para o Trail; o SE tem anunciados 11,7/8,1 em cidade e 13,8/9,6 km/l em rodovia, na ordem.

Um carro pouco mais lento e menos econômico não é novidade para quem opta por uma versão “aventureira”: trata-se de compromisso para obter vantagem em outros aspectos, como robustez e conforto nas irregularidades do dia a dia e, se for o caso, uma escapada até a praia ou um sítio sem sacrificar o automóvel. Dentro dessa ótica, o Ka Trail ficou bem acertado e deve trazer boa aceitação a essa entrada, ainda que tardia, da Ford no setor.

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