Globalizado, Ford Edge falta pouco para dirigir sozinho

Nada de Ecoboost: para o Brasil a Ford manteve o V6 aspirado de 3,5 litros com 284 cv

Evoluções, sim; turbo, não

A escolha da Ford por importar o Edge com o conhecido motor V6 aspirado pode surpreender, em um tempo em que as unidades turboalimentadas Ecoboost se tornam cada vez mais comuns no portfólio mundial da marca. Nos EUA estão disponíveis o de 2,0 litros e quatro cilindros, com 245 cv e 38 m.kgf, e o V6 de 2,7-litros com 315 cv e 48,4 m.kgf, exclusivo da versão Sport. A empresa justifica-se pelo custo: como o motor turbo seria mais caro e exigiria novo período de recalibração à gasolina nacional, preferiu concentrar-se nas tecnologias que adicionam conveniência e segurança.

O V6 de 284 cv cativa os ouvidos com seu som encorpado, mas o peso de 2.040 kg representa obstáculo às acelerações, que são apenas boas

Houve outras evoluções, porém. A direção trocou a assistência hidráulica pela elétrica e recebeu um assistente dinâmico, por meio de engrenagem de sobreposição, que a torna mais rápida (ou seja, o mesmo movimento do volante resulta em maior ângulo de esterço das rodas) quando conveniente, levando em conta a velocidade do carro, o ângulo de giro do volante e a rapidez com que ele é girado. A Ford informa redução de 30% no esforço para manobrar o carro.

A transmissão automática de seis marchas passa a ter comandos do tipo borboleta no volante (antes, só por botão na alavanca). Em seleção manual a caixa passa à próxima marcha no limite de giros, 6.800 rpm, e reduz no caso de abertura total do acelerador. As suspensões independentes, McPherson na frente e multibraço na traseira, foram recalibradas e ganharam rigidez em alguns componentes.

É bom o comportamento dinâmico; assistente faz direção atuar mais em manobras rápidas

No lançamento em Campos do Jordão, SP, viajamos por cerca de 60 quilômetros (metade ao volante) em trechos urbanos e de serra. O V6 cativa os ouvidos com seu som encorpado, fazendo valer a opção em detrimento do quatro-cilindros turbo do Fusion. Apesar dos expressivos 284 cv e do torque de 34,5 m.kgf, o peso de 2.040 kg (quase o mesmo do anterior: perdeu 13 kg) representa obstáculo às acelerações, que são apenas boas. Destaque à grande suavidade de funcionamento do motor e da transmissão. Com tração integral sob demanda, que envia torque às rodas traseiras de forma automática quando preciso, não se nota qualquer influência ao volante ao acelerar forte.

A calibração da suspensão está em meio-termo entre a tradição norte-americana de maciez, mais notada no modelo anterior, e a prioridade europeia ao comportamento dinâmico. O Edge roda suave, mas revela bom controle das reações e da inclinação em curvas. Impactos do piso são transmitidos mais do que o ideal, para o que concorrem os pneus de perfil algo baixo (245/50 R 20, Pirelli Scorpion Verde). Faltaram dois detalhes: faróis de leds ou com lâmpadas de xenônio, comuns em carros da metade do preço, e retrovisor esquerdo convexo para maior campo visual, embora haja alerta para veículo em ponto cego nas laterais.

Pelos recursos de conveniência e de segurança ativa e passiva, o novo Edge impressiona a ponto de poder encarar a missão almejada pela Ford: competir com modelos de prestígio bem mais caros como Audi Q5, BMW X3 e X5 e Volvo XC90. Talvez ficasse mais convincente em desempenho e eficiência com os motores Ecoboost, mas como está alcançou uma relação interessante entre o que oferece e o que cobra — tendo em vista, claro, a concorrência do segmento.