Honda CR-V 2018 revela tantos progressos como Civic

SUV ficou bem mais rápido, ganhou equipamentos e mantém-se confortável, mas vale os salgados R$ 179.900?

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Desde 2005, os compradores brasileiros do Honda CR-V tinham de aceitar um motor menos potente e de menor torque que os oferecidos aos norte-americanos. Enquanto os Estados Unidos dispunham de uma unidade de 2,4 litros com injeção direta e 185 cv, para o Brasil a fábrica do México instalava o motor de 2,0 litros e 150 cv (155 com álcool). Essa diferença enfim termina com a chegada do CR-V de quinta geração, modelo 2018, que o Best Cars avaliou: agora temos o mesmo 1,5-litro turboalimentado com injeção direta e 190 cv que o equipa em outros mercados.

É uma boa novidade, mas longe de ser a única. Na verdade, o CR-V foi redesenhado desde a plataforma e recebeu diversos novos equipamentos, dentro de uma estratégia de posicioná-lo no topo entre os utilitários esporte de sua categoria. Se a antiga versão mexicana ficava isenta do Imposto de Importação de 35%, isso deixa de valer para a nova, produzida apenas nos EUA — o que representa impacto inevitável no preço. Assim, a Honda optou pelo acabamento de topo Touring com tração integral, que fica acima do EXL antes disponível aqui.

 

Desenho ficou mais jovial, sem perder a identidade do CR-V; todas as funções de faróis e das criativas lanternas usam leds; rodas passam a 18 pol

 

Ao preço sugerido de R$ 179.900, o CR-V está mesmo em alto patamar de preço. Não só representa salto de 21% sobre a geração anterior (que se despediu por R$ 148 mil), como supera Chevrolet Equinox Premier (2,0 turbo, 262 cv, tração integral, R$ 156 mil), Hyundai Tucson Limited (1,6 turbo, 177 cv, tração dianteira, R$ 159.600), Jeep Compass Limited Diesel (2,0 turbodiesel, 170 cv, tração integral, R$ 164.490) e Peugeot 3008 Griffe (1,6 turbo, 165 cv, tração dianteira, R$ 146 mil), entre outros. Com concessões em conteúdo ou potência, mesmo alguns modelos de marcas de prestígio custam menos, como Audi Q3 Ambiente (1,4 turbo, 150 cv, R$ 168 mil), Mercedes-Benz GLA 200 Style (1,6 turbo, 156 cv, R$ 158.900) e Volvo XC40 Kinetic (2,0 turbo, 190 cv, R$ 169.950), todos de tração dianteira.

 

Entre as novidades, sistema de áudio com integração a celular, freio de estacionamento com controle elétrico e a câmera Lane Watch sob o retrovisor direito

 

Que argumentos teria a Honda para justificar uma etiqueta tão salgada? Além do Imposto de Importação — que só afeta 3008 e XC40 entre os oponentes citados —, da tração integral e do bom conteúdo (veja no quadro abaixo), o fabricante não quer brigar por mercado. Com meras 500 unidades previstas para o ano, o CR-V deve apenas atender à demanda natural dos fãs do modelo, habituados a pagar algo mais por atributos como robustez, qualidade de assistência técnica e valor de revenda, tão associados à marca.

Pois bem: o que esses fãs terão no novo carro? Para começar, uma boa evolução do tema de estilo conhecido do utilitário, que buscou ar mais jovial e esportivo. Chamam atenção os faróis (principais e de neblina) e lanternas traseiras, dotados de leds para todas as funções, e a extensão horizontal das lanternas, que resulta em um formato criativo. A grade dianteira tem aletas que se fecham quando não é necessário o arrefecimento, o que contribuiu para melhorar a aerodinâmica (Cx vezes área frontal) em 2%, sem que a marca divulgue os valores. O CR-V aumentou em todas as dimensões, sobretudo entre-eixos. As rodas de 18 polegadas usam pneus 235/60, medida que sugere robustez e conforto em nossos pisos.

 

Instrumentos como no Civic, incluindo repartição do torque; projeção de informações em lâmina junto ao para-brisa; áudio com integração a celular

 

O interior beneficia-se das evoluções vistas no Civic, mas não só. O quadro de instrumentos, por exemplo, segue o do sedã — com mostradores digitais de fácil leitura e uma seção com funções variadas — e chega a mostrar quanto torque está chegando às rodas dianteiras e traseiras. Também informa quando trocar óleo de motor, filtro de ar, fluido de transmissão, velas e líquido de arrefecimento e fazer o rodízio dos pneus. Uma lâmina plástica acima dele recebe a projeção de informações como velocidade e rotação no campo visual do motorista. A solução evita reflexos e, comparada à projeção no para-brisa, não eleva o custo de reposição do vidro.

 

 

Como no Civic, o sistema de áudio usa tela de toque de 7 pol e permite integração a Android Auto e Apple Car Play, o freio de estacionamento tem controle elétrico (antes era acionado por pedal) e conveniente retenção automática e a câmera Lane Watch, sob o retrovisor direito, complementa o espelho com imagens de alta resolução na tela do painel. No console central, uma bandeja pode ser montada em três posições para ampliar o espaço do porta-objetos aberto ou do fechado por tampa.

Também práticos são o ar-condicionado de duas zonas, a partida remota do motor (que aciona a climatização ajustada para 22°C, ou seja, liga ar-condicionado ou aquecimento conforme necessário), as quatro tomadas USB (sendo duas com 2,5A, adequadas a tablets e outros equipamentos de maior consumo) e o monitor de atenção do motorista, que detecta um padrão de direção típico de sonolência. Há ainda alerta para perda de pressão dos pneus.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

Bancos dianteiros têm ajuste elétrico e todos são muito confortáveis; espaço traseiro é farto; porta-malas está menor, mas ganhou tampa motorizada

 

Os materiais de acabamento do CR-V transmitem qualidade compatível com o preço. Os apliques que simulam madeira, se fogem aos padrões de alumínio mais comuns no mercado, são de bom gosto com sua superfície fosca. Os bancos amplos e muito confortáveis, típicos de carros de mercado norte-americano, oferecem ajuste elétrico nos dianteiros e apoio lombar regulável em quatro direções para o motorista. A cor do interior (inclusive teto e colunas, mas não painel) varia conforme a externa: cinza no carro preto, preto no modelo prata e marfim — a nosso ver de ótimo efeito visual — no branco e no vermelho. Passageiros de trás encontram farto espaço para pernas e cabeças e boa largura útil.

 

Ficou no passado a insatisfação com seu desempenho: agora há desenvoltura em qualquer rotação e o carro ganha velocidade sem manifestar esforço

 

A capacidade de bagagem diminuiu de 589 para 522 litros (que passam a 1.084 com o banco rebatido), volume ainda respeitável. A tampa passa a oferecer acionamento elétrico, que pode ser comandado por movimento do pé sob o para-choque. Além do sensor de resistência, comum nesse caso, há sensor de pressão nas laterais: um dedo de criança, por exemplo, é o bastante para a tampa reabrir antes de causar ferimentos.

 

Mais esportivo, ainda confortável

O CR-V adota a mesma plataforma básica dos novos Civic e Accord, pela primeira vez associada a tração integral. Estrutura e carroceria empregam aço de resistência alta (em cerca de 40%) e ultra-alta (em 14%). O motor passou a operar com pressão máxima de superalimentação de 1,3 bar — ante 1,1 do Civic Touring —, o que impôs redução da taxa de compressão de 10,6:1 para 10,3:1. Com isso, a potência subiu de 173 cv do sedã para 190 cv e o torque de 22,4 m.kgf para 24,5 m.kgf, disponíveis entre 2.000 e 5.000 rpm. Em comparação ao CR-V anterior, os ganhos são expressivos: havia 150 cv/19,3 m.kgf com gasolina e 155 cv/19,5 m.kgf com álcool, com torque máximo a 4.800 rpm. O peso do carro subiu um pouco, de 1.579 kg para 1.607 kg.

 

Ganhos importantes em potência e torque, aliados à eficiente caixa CVT, deixaram o CR-V bem mais disposto e acabaram com a queixa ao desempenho

 

Embora já usasse transmissão automática de variação contínua (CVT) nos EUA, o CR-V anterior vinha ao Brasil com a automática tradicional de cinco marchas. O novo adota uma CVT capaz de emular sete marchas para mudanças pelos comandos do volante. A tração integral continua a operar sob demanda, com repartição variável do torque entre os eixos, que agora pode chegar a 40% à traseira.

 

 

No chassi a Honda buscou melhorar o comportamento dinâmico, de um lado, e o conforto de rodagem, de outro. Pelo comportamento houve avanços como braços revistos na suspensão traseira multibraço, sistema de vetorização de torque (na frente) e direção com relação variável, mais rápida nos extremos que no centro, com apenas 2,3 voltas entre batentes (2,9 no anterior). Pelo conforto, as melhorias incluem buchas hidráulicas (preenchidas por fluido) nas suspensões dianteira e traseira e cancelamento ativo de ruídos. O vão livre do solo de 208 mm representa aumento de 38 mm.

O Best Cars rodou 150 quilômetros (metade ao volante) com o CR-V, a maior parte em boas rodovias entre São Paulo e a região de Itatiba, no interior do estado, e gostou das sensações. Ficou no passado a insatisfação com seu desempenho: agora há desenvoltura em qualquer rotação e o carro ganha velocidade sem manifestar esforço, mesmo com três pessoas a bordo. O motor gira suave até cerca de 6.000 rpm, com a transmissão em D, ou pouco acima em seleção manual. Mesmo em uso automático, a variação de rotação quando é levado ao limite disfarça se tratar de CVT. Como no Civic, a “sétima marcha” emulada produz mais rotação (cerca de 2.400 rpm a 120 km/h) que a relação mais longa em D (2.100 rpm).

 

Motor é o do Civic com revisões; suspensão evoluiu para grande conforto de rodagem

 

Os trabalhos em suspensão deixaram o rodar em asfalto bastante suave e silencioso, mesmo para quem viaja atrás, que em geral nota mais os ruídos dos pneus traseiros. As poucas curvas do trajeto indicaram muito bom controle de movimentos, para sensação geral de grande segurança. Não foi possível analisar a atitude em pisos de má qualidade, o que fica para a avaliação completa.

O que a Honda ficou devendo é o pacote de segurança Sensing, de série nos EUA desde a versão EX, que abrange controlador da distância à frente, alerta para veículo em ponto cego nas laterais e assistentes de faróis e para se manter na faixa de rolamento. A explicação da empresa é que o acréscimo de preço pela inclusão de tais itens, estimado em R$ 15 mil, talvez não fosse aceito por todos os compradores e oferecê-los como opcionais foge a sua estratégia comercial.

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