Jeep Compass é mais que o “irmão maior” do Renegade

Todo Compass vem com navegador e câmera traseira; sistema UConnect com tela colorida de 8,4 pol (fotos) serve também para telefone e ar-condicionado

 

Um destaque é o sistema de áudio UConnect com tela de 8,4 pol (de série a partir do Longitude), que serve também a navegador, telefone, controles de ar-condicionado (com botões repetidores no painel) e configurações. Entre as opções estão áudio da marca Beats, com alto-falante de subgraves e potência de 506 watts, e recursos incomuns nos carros nacionais: controlador da distância à frente e monitor da mesma distância (alerta para proximidade, mesmo com o controlador fora de uso, e aciona os freios se o motorista não reagir como necessário), assistente de faixa de rolamento, comutação automática entre faróis alto e baixo (conforme haja ou não veículos adiante ou no sentido oposto) e assistente para estacionar.

Nas versões de tração integral, um seletor giratório no console alterna entre os programas de condução Snow (neve, voltado a pisos de baixa aderência), Sand (areia), Mud (lama) e Auto (automático). São modificados parâmetros como resposta do acelerador, mudanças automáticas da transmissão e controle eletrônico de estabilidade e tração. No Trailhawk há ainda o modo Rock (pedra). Botões acionam a função Low (baixa: usa a primeira marcha, que no modo normal fica de fora, e mantém rotações mais altas do motor), o bloqueio de repartição de torque (Lock, que trava essa divisão em metade para cada eixo) e o controle de velocidade em declives (dispensa acionar freios e acelerador).

 

Porta-malas gira em torno de 400 litros; painel tem mostrador multifunção; freio de estacionamento é elétrico; versões 4×4 têm seletor de modos e comandos da tração

 

O interior todo é bem espaçoso, com o teto alto, e a acomodação para os passageiros do banco traseiro mostra-se generosa — já se pode dizer que é um carro para casal com filhos, parafraseando o lugar-comum dos marqueteiros. Os bancos contam com encosto de cabeça para todos os cinco ocupantes, assim como cintos de três pontos. Poderia ser mais amplo o compartimento de bagagem de 410 litros (388 no Trailhawk), faixa de uma perua pequena, apesar de abrigar um estepe de emergência — o do Renegade, restrito a 260 litros, é prejudicado pelo mais conveniente estepe integral.

 

O ponto alto do Compass é o acerto de suspensão, que concilia muito bem conforto e estabilidade: a FCA obteve um compromisso ideal

 

Motor Tigershark leva Flex a 166 cv

Tanto no Renegade quanto na Toro, foi alvo de críticas (justificadas) a escolha do motor E-Torq de 1,75 litro para as versões flexíveis, cujo desempenho em baixas rotações ficou abaixo do esperado. Para o Compass a FCA fez melhor opção: importou a unidade Tigershark (tubarão-tigre) de 2,0 litros, também com quatro válvulas por cilindro, mas dotado de bloco de alumínio, duplo comando de válvulas e variação do tempo de abertura para admissão e escapamento.

Evolução do motor do Compass anterior, ele equipa nos Estados Unidos o Dodge Dart e faz parte da família do 2,4-litros que move Renegade, Cherokee e outros modelos naquele mercado. Comparado ao E-Torq, produz potência e torque superiores: 159/166 cv e 19,9/20,5 m.kgf, ante 135/139 cv e 18,8/19,3 m.kgf da Toro (dotada de coletor de admissão variável, que o Renegade não usa), sempre na ordem gasolina/álcool. Como naqueles modelos, a transmissão automática associada a ele é de seis marchas com tração dianteira. Não foi divulgado o desempenho do Compass com esse motor, cujo lançamento à imprensa será daqui a algumas semanas.

 

Suspensão elevada, seção preta no capô, ganchos de reboque e logotipo nos bancos compõem o Trailhawk, disponível só com motor Diesel e tração 4×4

 

O turbodiesel Multijet II de 2,0 litros, por sua vez, é o mesmo dos “irmãos” pernambucanos, com 170 cv e 35,7 m.kgf, valores que se traduzem em velocidade máxima de 194 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 10 segundos (dados de fábrica). Está vinculado à caixa automática de nove marchas com tração integral. A transmissão usa uma primeira bem curta, de modo que o carro arranca em segunda mesmo que a pleno acelerador: aquela marcha só pode ser aplicada pelo comando manual ou pelo uso da função Low.

 

 

A tração integral Active Drive Low envia torque apenas às rodas dianteiras em condições normais de aderência, ficando o cardã desconectado: as traseiras só passam a motrizes se necessário. Como permitido pela completa integração entre os dispositivos eletrônicos dos carros modernos, a Jeep chegou a prever que, ao iniciar uma subida com o limpador de para-brisa ligado, o sistema deixa a transmissão à traseira preparada para atuar por entender que há maior risco de patinação dos pneus dianteiros.

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