Mais urbanizado, Jeep Cherokee não tem medo de lama

Tela central serve a áudio, ar-condicionado, câmera, navegação e mais; em meio aos instrumentos, pressão de pneus e até vida útil do óleo; memórias para o banco; teto solar panorâmico

Recursos para todo terreno

Ao contrário das três primeiras gerações, que tinham motor longitudinal e tração traseira como arquitetura básica, o novo Cherokee baseia-se na plataforma de motor transversal e tração dianteira FCA Compact Wide (compacta larga), que nasceu no Alfa Romeo Giulietta e se estendeu ao Dodge Dart e aos Chryslers 200 e Pacifica. O motor V6 de 3,2 litros da família Pentastar, de moderna geração, é uma versão com menor diâmetro de cilindros do 3,6 em amplo uso na Chrysler, do sedã 300C ao Grand Cherokee. Ele representa a opção de topo do modelo no exterior, acima do Tigershark de 2,0 e 2,4 litros e do Multijet turbodiesel de 2,0 e 2,2 litros, todos quatro-cilindros.

Em um segmento no qual os turboalimentados de quatro cilindros têm sido norma, a opção da Jeep por um V6 de aspiração natural pode parecer desatualizada. Nada mais enganoso: o 3,2 tem operação muito suave, som de escapamento agradável (algo que em geral falta aos turbos) e bom desempenho geral apesar do elevado peso de 1.834 kg, mesmo que não forneça resposta tão encorpada quanto a de alguns concorrentes ao redor de 2.000 rpm. No exterior fabricante anuncia velocidade máxima de 180 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 8,4 segundos, esta uma boa marca no segmento (o Land Rover Discovery Sport de 240 cv faz em 8,2 s).

A caixa automática ZF opera com maciez e encontra com facilidade a marcha mais adequada entre as nove disponíveis — ou 18, se considerada a caixa de transferência. Chega a ser difícil saber para que tantas: o Cherokee raramente usa oitava nas velocidades de rodovia comuns no Brasil e, para colocar nona, é preciso embalar e então desacelerar. Como a nona é longa demais (produz apenas 1.500 rpm a 120 km/h), a caixa reduz até sexta ou quinta com frequência para vencer aclives rodoviários.

Motor V6 soa bem e convence em desempenho; últimas marchas são pouco usadas; conforto da suspensão é ponto alto

E não adianta usar a seleção manual, que segue o padrão BMW de reduções para frente na alavanca seletora, sem comandos no volante. Mesmo o painel indique nona, essa é apenas a marcha mais alta que o motorista permitiu, podendo a caixa reduzir várias delas pelo comando do acelerador, o que impede o uso do método carga. Trocas para cima, porém, não são automáticas em modo manual — o motor fica no limite de 6.800 rpm.

Eixo rígido ficou no passado: sistemas independentes obtêm compromisso entre conforto e estabilidade, como demonstra o Trailhawk

Dos três sistemas de tração integral disponíveis para o atual Cherokee, o Trailhawk usa o mais apropriado ao fora de estrada, o Active Drive Lock, único deles com caixa de transferência (reduzida) e bloqueio do diferencial traseiro. Com relação 2,92:1, a reduzida garante força para situações severas em baixa velocidade. A vocação para qualquer terreno desse Jeep pode ser notada também pelo seletor de modos de condução, que acrescenta o programa Rock (pedra) aos habituais do modelo: Snow (neve), Sand/Mud (areia/lama), Sport (esportivo) e Auto (ajuste automático às condições).

A repartição de torque entre os eixos varia conforme o programa: 70% à frente e 30% à traseira em Auto, 60:40 em Snow, entre 50:50 e 0:100 em Sand/Mud, 40:60 em Sport e entre 60:40 e 0:100 em Rock. Usado apenas em reduzida, o modo Rock bloqueia o diferencial traseiro para que cada roda receba metade do torque enviado a tal eixo (botão no console bloqueia o diferencial também em outros modos, mas só em reduzida). Ainda em reduzida o controle eletrônico de estabilidade é desativado para evitar intervenções inoportunas. Há controladores de velocidade para declives e aclives e, apenas nessa versão, maior arrefecimento para o motor e a transmissão.

Com bom uso do seletor de modos de condução, comportamento do Trailhawk na lama faz jus ao logotipo Trail Rated (classificado para trilha)

A Jeep já foi persistente no uso de suspensões por eixo rígido na linha Cherokee, até mesmo a dianteira, como na geração feita até 2001 e no Grand Cherokee até 2004. Isso ficou no passado: bons sistemas independentes obtêm o melhor compromisso entre conforto e estabilidade, como demonstra o novo Trailhawk. Com sistema multibraço na traseira — o primeiro na linhagem do modelo —, seu rodar é suave e confortável mesmo nos grandes deslocamentos em buracos de estradas de terra, embora firme em pequenos impactos (questão de buchas, talvez). O comportamento em curvas revela acerto no controle de amortecedores e na aderência dos pneus Yokohama Geolandar SUV.

Embora avaliações severas fora de estrada não sejam a finalidade do Best Cars, levamos o Jeep a um trajeto de terra com ondulações e buracos que, na ocasião, estava repleto de uma lama muito oportuna. Seu comportamento confirmou as expectativas: trabalho irrepreensível da suspensão, tração sem dificuldades e vão livre do solo suficiente para evitar atritos mesmo em rodagem acelerada. Os ângulos de entrada (29,9°), rampa (22,9°) e saída (32,3°) da versão são todos ampliados e ficou a impressão de que resistiria bem ao uso prolongado naquelas condições.

Na faixa de preço do Cherokee Trailhawk estão utilitários esporte variados em concepção, como Land Rover Discovery Sport SE (2,0 turbo, 240 cv, R$ 202.496), Mercedes-Benz GLC 250 (2,0 turbo, 211 cv, R$ 226.900), Toyota SW4 SRX (V6 4,0, 238 cv, R$ 209.100) e Volvo XC60 D5 Kinetic (2,4 turbodiesel, 220 cv, R$ 199.000 apenas este mês). Cada um tem seus atributos, mas nenhum vem tão preparado para o fora de estrada quanto o Jeep, o que confirma que — apesar da origem mais urbana da nova geração — o Cherokee ainda honra o legado de seus antepassados.