Soluções técnicas interessantes em um hatch confortável, que precisaria custar menos para justificar as limitações de uso
Texto: Kelvin Silva – Fotos: divulgação
Depois de um breve contato em fevereiro, chegou a hora de dirigir um pouco mais o Nissan Leaf, primeiro modelo elétrico da marca japonesa no Brasil. Apresentado no último Salão de São Paulo, no ano passado, o Leaf (folha em inglês) começa a ser importado de Sunderland, Inglaterra, e vem competir com o Chevrolet Bolt e o Renault Zoe.
O preço válido na pré-venda, R$ 178.400, acabou subindo ainda mais para o lançamento: R$ 195 mil. Uma parte do acréscimo foi porque a fábrica decidiu fornecer — com instalação inclusa — o carregador doméstico de alta capacidade, apto a recarregar as baterias em 100% em seis a oito horas, além de um cabo para recarga em tomada comum (que pode levar até 40 horas) e adaptador para plugue do tipo 2. A Nissan definiu também um bom padrão de equipamentos de série, com destaque para assistências ao motorista como controlador de distância à frente, monitor de atenção do condutor, assistente de saída de faixa (com correções na direção) e alertas para veículo em ponto cego e em tráfego cruzado traseiro. Mesmo assim, o preço é um tanto salgado em decorrência do custo das baterias.
O motor síncrono de corrente alternada do Leaf produz potência de 110 kW, equivalente a 149 cv, e torque de 32,6 m.kgf — similar ao de um motor turbo de 2,0 litros, só que instantâneo. Mesmo com quase 1,6 tonelada de peso, o hatch acelera de 0 a 100 km/h em apenas 7,9 segundos, segundo o fabricante, mais rápido que um modelo similar com motor a combustão de mesma potência.
O Leaf ficou ainda mais caro no lançamento oficial, R$ 195 mil, mas agora a Nissan fornece e instala um carregador doméstico de alta capacidade
Uma interessante opção ao motorista é o sistema E-Pedal (pedal eletrônico), acionado por botão no console. Ao aumentar a ação do sistema regenerativo, que aproveita a energia da frenagem para alimentar as baterias, o sistema permite usar apenas o acelerador em 90% das condições de uso, segundo a marca. Basta deixar de acelerar para que o carro reduza a velocidade gradualmente, bem mais que nos motores a combustão e de maneira eficiente. O E-Pedal usa uma característica do motor elétrico, que lhe permite se tornar um gerador quando os polos são invertidos. Na prática, em todo movimento de desaceleração, em vez de usar o freio convencional o carro recorre à resistência do motor elétrico. O pedal de freio e o sistema com discos e pastilhas estão lá, mas apenas para frenagens mais intensas.
O sistema E-Pedal de condução com um só pedal funciona muito bem e, associado à falta de ruídos e ao motor com respostas rápidas, transmite uma sensação agradável
O Leaf vendido no Brasil tem capacidade de 40 kWh nas baterias de íons de lítio, que a Nissan diz permitirem autonomia de 389 km pelo padrão europeu NEDC (ciclo com cerca de um terço de tráfego urbano e dois terços em rodovia) e 241 km pelo método norte-americano EPA, com cerca de metade em cada tipo de uso. Há três modos de condução: D, com toda a potência disponível; B, que acentua a regeneração; e Eco, o modo econômico ou ecológico. Enquanto o carro tem garantia de três anos sem limite de quilometragem, o conjunto de baterias está coberto por oito anos ou 160 mil km.
Ao volante do Leaf
O percurso de apresentação à imprensa foi feito dentro de São Paulo, sem trajeto rodoviário. Dirigir o Leaf é muito simples. Liga-se o motor — que não emite qualquer ruído —, coloca-se a alavanca de transmissão em D e libera-se o freio de estacionamento, acionado por um anacrônico pedal à esquerda. No modo normal, tanto o pedal do acelerador quanto o de freio são usados, tornando-o mais parecido a um carro comum para o público em geral. Já o E-Pedal funciona muito bem e com pouco tempo de uso já é possível se acostumar. Essa tecnologia, associada à falta de ruídos e ao motor com respostas rápidas, transmite uma sensação agradável.
Interior parece de um carro a combustão, sem ousadias; há bom espaço para motorista e passageiros, mas o túnel central pronunciado incomoda o do meio
No modo Eco o sistema reduz a carga de energia aplicada ao motor de forma a obter cerca de 6% de economia. A sensação de desempenho não chega a ser prejudicada, pois o motor elétrico fornece seu torque máximo de 32,6 m.kgf de forma quase que instantânea – leva cerca de 0,1 segundo –, diferente dos motores a combustão, que necessitam ganhar rotações. Um desafio para os elétricos consiste em manter velocidades mais altas, pois o consumo de energia se torna muito maior e as baterias são bastante exigidas. No Leaf a velocidade não passa de 144 km/h.
Um ponto em que o novo Nissan deixa a desejar é na dinâmica das suspensões. Em movimentos de suspensão de alta frequência e baixa amplitude, sente-se um rodar mais duro e a transmissão de vibrações para a cabine – mal que afeta até modelos nacionais da marca, como o Kicks. Já nos movimentos longos e de baixa frequência, como lombadas e valetas, o Leaf se comporta bem e digere bem as imperfeições.
Seu espaço interno agrada para o motorista e os passageiros. O banco do condutor com regulagens manuais proporciona bom encaixe para o corpo, sendo uma falha a ausência de ajuste do volante em distância — para pessoas mais altas pode causar desconforto. No banco traseiro, por mais que a marca o apresente como carro de cinco lugares, o túnel central alto causa grande restrição ao ocupante do meio. Ponto curioso são as luzes de cortesia com lâmpadas comuns, que consomem mais energia e esquentam mais que as de leds, cada vez mais usadas. A capacidade de bagagem de 435 litros é muito boa para o tipo de carroceria.
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