Novo Ford Ecosport 1,5 vai muito além das aparências

Por fora o SUV mudou pouco, mas o três-cilindros gira macio e tudo ficou mais agradável de ver, tocar e ouvir

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Estamos acostumados a carros que ganham remodelações de estilo e, quando são dirigidos, se mostram mais do mesmo. Com o Ford Ecosport acontece agora o contrário: embora a linha 2018 pareça ter recebido apenas uma nova frente, na verdade houve grande reforma interna, intervenções técnicas variadas e a adoção de motores mais potentes, um deles todo novo. Foi essa versão de 1,5 litro que avaliamos dessa vez (leia as impressões com a de 2,0 litros).

O novo motor substitui o Sigma de 1,6 litro e está disponível nos acabamentos SE e Freestyle, tanto com transmissão manual de cinco marchas quanto com a inédita automática de seis. Representará a maior fatia das vendas do Ecosport — o 2,0 fica restrito ao Titanium. Os preços estão pouco mais altos que os do modelo anterior, apesar de vários itens adicionais: o SE manual passou de R$ 72.800 para R$ 74 mil, o automático de R$ 78.800 para R$ 79 mil, o Freestyle manual de R$ 80.300 para R$ 81.490 e o automático de R$ 85.300 para R$ 86.490. O Titanium, só automático, baixou de R$ 94.700 para R$ 94 mil (confira no quadro abaixo os equipamentos de cada um).

 

 

É claro que esses são preços sugeridos: no mundo real o antigo Ecosport era vendido com grandes descontos e o SE automatizado saía por R$ 70 mil. Mesmo assim os novos valores estão bem situados na categoria. Deixam de existir o Freestyle Plus e o 4WD de tração integral, que retorna mais adiante. Em breve haverá uma versão automática mais simples para pessoas com deficiência (PCD), dentro do teto de R$ 70 mil para isenção mais ampla de impostos. A fábrica prevê que as automáticas respondam por 70% das vendas.

 

Houve trabalho importante no acabamento, com boa parte das novidades que agradaram no Titanium, e o sistema de áudio é compatível com celular em todas as versões

 

A unidade de três cilindros, que por enquanto vem da Índia (há planos de nacionalização), está sendo lançada em primazia no Brasil. Tem projeto similar ao do Ecoboost do novo Fiesta ST europeu, mas sem turbo ou injeção direta, assim como ocorreu com o 1,0-litro do Ka em relação à versão turbo que hoje temos no Fiesta. A faixa de 500 cm³ por cilindro tem sido padrão na indústria alemã de prestígio, havendo opção similar no Mini Cooper da BMW.

O 1,5-litro recebeu recursos técnicos atuais em favor da eficiência, como duplo comando com variação do tempo de abertura das 12 válvulas, bloco de alumínio, coletor de escapamento integrado ao cabeçote (abrevia o aquecimento do catalisador), vela de ignição centralizada, uma bobina de ignição por cilindro, virabrequim deslocado na linha de centro do motor (reduz atritos) e bomba de óleo cuja operação varia conforme a necessidade. Tem ainda preaquecimento de álcool para partida.

 

Frente é a única alteração de estilo do Ecosport 2018; Freestyle tem faróis elipsoidais e rodas de 16 pol em grafite, mesmo tom de retrovisores e grade

 

Como no 1,0-litro, a distribuição usa correia dentada em óleo, o que garante longevidade sem os acréscimos de atrito e ruído da corrente. Diferentes dele são os tuchos hidráulicos, mais silenciosos e que dispensam verificar a folga das válvulas. O que o Ka também não tem — e lhe faz falta — é um bom arranjo para anular as vibrações de primeira ordem, que fazem o motor de três cilindros “oscilar” de maneira desconfortável. Para esse fim, no 1,5-litro a Ford aplicou uma árvore de balanceamento com mancais hidrodinâmicos.

 

 

Tudo isso resultou em números expressivos de potência: 130 cv com gasolina e 137 cv com álcool, valor este que resulta em 91,5 cv/litro, a maior potência específica do mercado para motores aspirados. O torque atinge 15,6 e 16,2 m.kgf, na ordem. Comparado ao 1,6 de quatro cilindros, o 1,5 dispõe de mais 4 cv/0,2 m.kgf ou 6 cv/0,1 m.kgf, na mesma ordem de combustíveis. Mais importante é que o torque melhorou bastante abaixo de 2.500 rpm e na faixa 3.000-3.500 rpm. Compradores do Ecosport manual foram ainda mais beneficiados: essa versão tinha 110/115 cv e 15,7/15,9 m.kgf.

A Ford não informa dados de desempenho, que terão que esperar pela avaliação completa, mas os índices de consumo pelos padrões do Inmetro apontam um carro mais econômico em cidade e rodovia, exceto na versão automática no ciclo urbano com álcool (veja tabela comparativa no fim da matéria). Embora o novo motor seja mais eficiente, a transmissão automatizada anterior favorecia a economia em uso urbano por não ter conversor de torque. A nota atribuída pelo instituto continua A na categoria e melhorou de C para B na classificação geral com ambas as caixas.

 

Ganho de potência com o 1,5-litro foi discreto, mas há bem mais torque na faixa média; caixa automática de seis marchas traz comandos no volante

 

A caixa automática de seis marchas 6F15 fabricada na China (para o 2,0-litros é outra, 6F35, apta a maior torque) é compacta, dispensa troca de fluido por toda a vida útil do carro e permite mudanças manuais pelos comandos do volante, que deixam no passado o limitado botão na alavanca, como já feito no Focus. Não apenas é tendência mundial o abandono das caixas de dupla embreagem (entenda os motivos), como a usada antes no modelo enfrentou problemas de confiabilidade.

A exemplo do Titanium, o Ecosport 1,5 traz suspensões recalibradas e novos pneus, que visaram tanto a melhorar a estabilidade quanto a reduzir a transmissão de impactos e asperezas à cabine e ao volante. Sensores nas rodas monitoram a pressão dos pneus e a grade dianteira deixa de admitir ar quando não é preciso, o que melhorou em 11% o coeficiente aerodinâmico (Cx) nessa condição, de 0,395 para 0,35. A segurança foi ampliada com sete bolsas infláveis de série em toda a linha e assistência adicional em frenagens de emergência, além de recursos antes presentes como controle eletrônico de estabilidade e tração.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

Painel e bancos redesenhados, tela de 8 pol e conexão com Android e Car Play melhoraram interior do Freestyle, cujos bancos combinam couro e tecido

 

Esse avanço técnico foi associado a um trabalho importante no aspecto mais criticado no Ecosport anterior: o acabamento, lamentado por metade dos proprietários na pesquisa do Best Cars. Boa parte das novidades que agradaram no Titanium foram estendidas a estas versões, como painel suave ao toque, quadro de instrumentos (com velocímetro digital) e bancos redesenhados, o mesmo volante do Focus, limitador de velocidade e ar-condicionado revisto — automático no Freestyle. Os difusores de ar mais baixos cumprem sua função e podem ser direcionados bem para cima. O mostrador digital do painel vem menor e mais simples no SE.

 

O três-cilindros mostra boas respostas, com desenvoltura claramente superior à do quatro-cilindros: ao menos em sensação, é um dos mais ágeis da faixa de até 140 cv

 

Os bancos são revestidos em tecido nessa versão e combinam couro nas laterais a tecido no centro no Freestyle — couro completo e em tom bege, só no Titanium. Se o modelo antigo incomodava pela tela diminuta do sistema de áudio, agora o do Freestyle tem uma de 8 polegadas, com navegador e imagens da câmera traseira de manobras. No SE é de 6,5 pol, sem esses recursos, e ambos são compatíveis com Android Auto e Apple Car Play. O isolamento acústico está melhor, e o rebatimento do banco traseiro, mais prático. No compartimento de bagagem o Freestyle foi adotado piso ajustável em três alturas, o que cria espaço oculto abaixo dele.

As alterações externas repetem as da versão de topo com algumas diferenças. Se aquela recebeu rodas de 17 pol com pneus para asfalto, as outras mantêm as medidas anteriores (15 no SE, 16 no Freestyle) e pneus de uso misto. As do Freestyle trazem pintura em tom grafite, também aplicada a grade, retrovisores e barras de teto. Os faróis do SE usam duplo refletor de superfície complexa (melhores que os antigos de refletor único), no Freestyle o facho baixo ganha refletor elipsoidal e os do Titanium recebem lâmpadas de xenônio. Leds para luz diurna estão nas duas versões superiores.

 

Motor 1,5 cativou na avaliação pelo funcionamento macio e bom torque em baixa, mas não parece tão potente; refinamento geral foi bastante melhorado

 

Ao volante do Ecosport 2018

O Best Cars dirigiu a versão Freestyle automática por cerca de 30 quilômetros na Rodovia Castello Branco e trechos urbanos ao redor — e gostou do que percebeu. O três-cilindros mostra boas respostas ao primeiro toque no acelerador, com desenvoltura claramente superior à do antigo quatro-cilindros. Ao menos em sensação, é um dos utilitários esporte mais ágeis da faixa de até 140 cv. Poderia ser mais convincente em alta rotação: o entusiasmo parece acabar cedo, com a sensação de não ter os 137 cv anunciados.

 

 

Surpreende a maciez de funcionamento: o motor é “liso” em toda a faixa de operação até o limite de 6.500 rpm, a ponto de não se perceber que são três cilindros pelas vibrações, nem em marcha-lenta — só apurando o ouvido para identificar o som característico. Aplausos à Engenharia da Ford pelo resultado incomum no mercado. O carro ficou bem isolado também quanto a outros ruídos, vibrações e asperezas, tanto advindos da mecânica quanto do piso e do vento. Se antes parecia menos refinado que o Fiesta, agora não está distante do Focus.

A caixa automática traz suavidade nas mudanças de marcha, mas em alguns aclives as trocas para cima e para baixo se sucedem — questão de calibração que pode ser aprimorada. Operação manual é possível mesmo com alavanca em D e existe programa esportivo (S). Como é hábito na marca, ao abrir rápido o acelerador em manual a caixa faz reduções antes do fim de curso, o que não apreciamos: seria melhor se o fizesse apenas com pedal todo aberto. Embora não pudéssemos avaliar estabilidade ou frenagem, o Ecosport anterior era competente nesses quesitos.

 

Ecosport SE tem rodas 15, tela menor sem navegador e quadro mais simples, mas também vem com sete bolsas infláveis e a maioria dos aprimoramentos

 

De resto, notam-se o conforto melhorado dos bancos dianteiros, a ótima pega do volante, a fácil leitura dos mostradores e a simplicidade de uso do sistema de áudio, com botões grandes e intuitivos na tela e outros físicos fora dela, como deve ser. Apesar da boa impressão do acabamento geral, restaram rebarbas inaceitáveis em peças mantidas dos painéis de porta. O que não evoluiu — nem poderia sem uma nova geração — são o espaço para passageiros e bagagem, abaixo da média da classe, e a visibilidade dianteira prejudicada pelas largas colunas. Além disso, a tampa traseira aberta para o lado é pouco prática nos apertados centros urbanos de hoje.

Como se vê, o Ecosport mudou muito mais do que sugere sua aparência com laterais e traseira inalteradas — e o estepe à mostra, fonte de grande polêmica. Ficou um carro claramente superior em acabamento, visual interno e conforto acústico, ganhou itens de segurança e motor mais moderno e econômico, o primeiro três-cilindros realmente suave em carro nacional. Com os preços competitivos, a Ford parece apta a recuperar boa posição entre os SUVs compactos.

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