A versão de topo traz tela central de 8 pol com navegador e um mostrador multifunção
colorido no quadro de instrumentos; os bancos apoiam bem o corpo nas curvas

 

Para quem vai no banco de trás há bom espaço para as pernas e ombros; também o teto é gentil para quem viaja ali, até na versão hatch. As portas traseiras abrem em um ângulo generoso, que ajuda bastante a tarefa de entrar e sair. A capacidade de bagagem, contudo, foi reduzida de maneira discreta no hatch (de 328 para 316 litros) e acentuada no sedã (de 526 para 421 litros). Parte dessa perda no segundo modelo se deve ao abandono das articulações pantográficas da tampa: deram lugar a braços convencionais, que consomem espaço. O prejuízo pode incomodar os compradores do sedã, já que agora ele tem um dos porta-malas mais modestos da categoria. O estepe continua a ser temporário, estreito.

 

Injeção direta e dupla embreagem

Na Europa o atual Focus marcou a estreia no modelo dos motores EcoBoost, que somam turbocompressor e injeção direta para obter alto rendimento com baixo consumo. Para o Brasil, a opção foi por versões evoluídas das unidades Sigma de 1,6 litro e Duratec de 2,0 litros já conhecidas do modelo anterior.

O Sigma passa a ser da mesma versão em uso no Fiesta, com variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e de escapamento e partida a frio por preaquecimento de álcool (dispensa o tanque suplementar de gasolina), mas obtém valores de potência e torque ainda mais altos que os do modelo compacto: 131 cv/16,7 m.kgf com gasolina e 135 cv/17,2 m.kgf com álcool, ante 125 cv/15,4 m.kgf e 130 cv/16 m.kgf do Fiesta. Pode ser combinado à caixa manual IB5 de cinco marchas ou à automatizada PowerShift de dupla embreagem (a seco) e seis marchas, que admite mudanças manuais apenas por um botão no pomo da alavanca.

 

 
Os motores Sigma e Duratec foram atualizados e houve aumento de potência em 30 cv
no segundo; o câmbio Powershift traz grandes vantagens sobre o antigo automático

 

O Duratec em versão Direct é o primeiro motor no mundo com injeção direta apta a operar com o álcool brasileiro (nos Estados Unidos existe versão para E85). Dotado, assim como o Sigma, de bloco de alumínio e duplo comando com variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, ele teve a taxa de compressão elevada de 10,8:1 para 12:1 (a mesma dos EUA).

Tudo isso trouxe um salto considerável em termos de potência, que passou de 143 para 175 cv com gasolina e de 148 para 178 cv com álcool. O torque cresceu, mas menos, de 18,8 e 19,5 m.kgf para 21,5 e 22,5 m.kgf, sempre na ordem gasolina/álcool. Esse motor dispensa o aquecimento de álcool, pois a pressão inicial da injeção direta é suficiente para vaporizar tal combustível a até -10°C, e vem sempre com o câmbio PowerShift.

 

O motor de 2,0 litros fornece potência cedo, ao contrário do que a alta potência específica (87,5 cv/litro com gasolina) faz esperar

 

Em termos mecânicos o novo Focus repete grande parte do que o anterior apresentava, como as suspensões. A dianteira McPherson ganhou componentes mais leves e rígidos, como subchassi, braços e barra estabilizadora, em alívio total de peso de 7 kg. Na traseira, a rigidez dos componentes do sistema multibraço — também dotado de subchassi — foi aumentada em até 75%.

Novidade é a assistência elétrica de direção (antes eletro-hidráulica), que traz menor consumo de energia, dispensa fluido e permitiu adotar o assistente de estacionamento da versão de topo. Ela traz ainda sistemas de cancelamento de vibrações e de compensação de deriva, que atenua a necessidade de esterçar o volante ao rodar em linha reta em piso inclinado. Os freios traseiros a tambor nas versões S — mesmo para o sedã de 178 cv — constituem retrocesso, pois o Focus anterior vinha com discos de série (a antiga versão GL, com tambores, não era mais oferecida).

 

 
O Duratec Direct é o primeiro motor flexível no mercado com injeção direta e, como o
Sigma, adota variação do tempo das válvulas para melhor distribuição da potência

 

As rodas de 17 polegadas com pneus 215/50 das versões de 2,0 litros também são inéditas no modelo; o carro de 1,6 litro preserva as de 16 pol com 205/55, como no modelo antigo. O controle eletrônico de estabilidade, oferecido no Focus pela primeira vez no Brasil, inclui controle de torque em curvas: ele aciona o freio da roda interna antes mesmo que ela perca aderência, o que diminui o subesterço e reduz a necessidade de intervenção do controle de tração.

A avaliação da imprensa em Mendoza incluiu estradas de asfalto e também de rípios, pedrinhas sobre terra fina, nas quais pudemos avaliar o funcionamento dos controles eletrônicos. Começamos pelo asfalto, a bordo da versão Titanium do hatch (não pudemos dirigir a de 1,6 litro). O motor fornece potência cedo, apesar do pico de torque a altas 4.500 rpm e ao contrário do que a alta potência específica (87,5 cv/litro com gasolina, como avaliado) faz esperar. Isso permitiu configurar um câmbio longo, que em sexta marcha a 120 km/h deixa o motor a 2.650 rpm (como referência, são 3.500 rpm na versão 1,6 manual e 3.250 rpm na equipada com PowerShift).

Essas características, mais o superior tratamento acústico da cabine, fazem do novo Focus um carro mais suave e bastante silencioso ao rodar — a Ford atendeu mesmo às críticas feitas ao anterior, que não repetia a qualidade da primeira geração. Claro que esse tipo de carro não foi feito para rodar na terra, mas surpreendeu que mesmo com os pneus de perfil baixo, 215/50 R 17, o carro manteve-se silencioso nessas condições.

 

 
Embora a plataforma seja a mesma de antes, houve intervenções na suspensão e na
direção; o sedã vem de série com controle de estabilidade e assistente em rampas 

 

No asfalto, de acordo com a Ford, o nível interno de ruído reduziu-se em 20%. De fato, a 120 km/h pode-se conversar a bordo sem precisar alterar o tom de voz. Em altas rotações o motor mostra um vigor incomum na categoria e, na posição S (esportivo), o câmbio automatizado leva as trocas de marcha quase até o limite da faixa vermelha.

O piso de baixa aderência permitiu alguns testes, como para conferir se o controle de estabilidade seria capaz de atuar mesmo na condição crítica. Em uma simulação de “desvio do alce” (ou da lhama?), na iminência de a traseira desgarrar, percebemos nitidamente a ação do freio nas rodas para evitar a rodada. Pisando no freio com vontade, o sistema ABS conseguiu controlar a frenagem com baixa pulsação do pedal, só mesmo derrapando por conta do atrito entre as pedras.

 

 

Diante dos concorrentes diretos, o novo Focus pode convencer pelo apelo visual, pelo desempenho e pelo conteúdo tecnológico; ficou também mais suave de dirigir e silencioso, em uma legítima evolução do já interessante modelo anterior. O que pode representar obstáculo a seu êxito é mesmo o preço: embora a Ford o julgue competitivo ao Honda Civic — principal adversário do sedã nas comparações apresentadas —, é difícil ignorar a influência da imagem que a marca japonesa desfruta em termos de confiabilidade e assistência técnica.