Novo Honda Civic concilia o melhor de dois mundos

O preço pode assustar, mas o sedã associa esportividade e conforto tão bem como nunca em sua história

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Muitos ainda se lembram do impacto causado em 2006 pelo lançamento do Honda Civic de oitava geração. Suas linhas ousadas para um sedã causaram sensação e contribuíram para fazer do modelo um sucesso de vendas. Impacto que a geração seguinte, para 2012, não conseguiu reprisar — nem aqui nem nos Estados Unidos, onde a fábrica precisou correr às pranchetas e preparar uma reestilização a toque de caixa.

Agora é tempo para recebermos o décimo Civic desde seu surgimento mundial em 1972 (aqui chegou 20 anos mais tarde como importado e nacionalizou-se em 1997). No que depender do desenho, a sensação causada há 10 anos pode se repetir — mas ele tem mais atrativos, como a estreia de motor turboalimentado na versão de topo e importantes avanços em conforto, refinamento e segurança.

O Civic Geração 10 (como tem sido apresentado) fabricado em Sumaré, SP, começa a ser vendido neste dia 25 com meta de atingir 3.000 unidades ao mês. Das quatro versões (Sport, EX, EXL e Touring), as três primeiras usam o conhecido motor aspirado e flexível de 2,0 litros, com potência de 150 cv (gasolina) ou 155 cv (álcool), e a Touring vem com o novo turbo de 1,5 litro a gasolina com 173 cv. A Sport é oferecida tanto com transmissão manual de seis marchas quanto com a automática de variação contínua (CVT), esta a única disponível para as três outras versões. Fica no passado a unidade de 1,8 litro (veja preços e equipamentos no quadro abaixo).

 

Perfil fastback e lanternas “bumerangue” dão ar esportivo ao Civic; faróis com leds equipam só o Touring; rodas de 17 pol são as mesmas para todos

 

O estilo impressiona bem, embora possa não agradar a gostos mais tradicionais: como tem sido habitual na marca, há grande número de vincos, arestas e detalhes. Chamam atenção a grade cromada (no Sport é preta) que avança sobre os faróis e as lanternas traseiras em forma de bumerangue, que quando acesas sugerem as letras “c” do começo e do fim do nome do carro. Na versão Touring os faróis principais e de neblina usam leds em vez de lâmpadas, o que ocorre com as luzes diurnas e com as lanternas traseiras em toda a linha. Nos outros há refletor elipsoidal para o facho baixo.

 

O painel de instrumentos em dois níveis foi abandonado em favor de um quadro convencional, que usa mostrador digital nas versões superiores

 

O capô com as laterais mais altas que o centro traz ar imponente e ajuda o motorista a vê-lo, pois a base do para-brisa está bem mais baixa.  As luzes de posição nos cantos do para-choque dianteiro podem causar estranheza: são obrigatórias nos EUA, mas por que estariam em um carro nacional? A Honda explica que buscou a máxima padronização entre os carros produzidos em vários países, a fim de poder suprir um mercado com peças de outro se necessário. A lição foi aprendida com as dificuldades de fornecimento trazidas pelo tsunami que atingiu em 2011 o Japão.

O perfil de teto típico de fastback, com vidro longo e inclinado e tampa traseira bem curta, concorre para o estilo esportivo. As mesmas rodas de 17 polegadas com pneus 215/50 (Bridgestone Turanza ou Goodyear Efficient Grip) equipam todas as versões, diferenciadas apenas pelo tom mais escuro no Sport, mas o Touring é único nos dois silenciadores. O carro ficou 112 mm mais longo, 45 mm mais largo, 17 mm mais baixo e com 30 mm a mais na distância entre eixos. A Honda anuncia melhor resultado aerodinâmico que no modelo anterior na combinação do Cx à área frontal e, embora não divulgue valores, estimamos coeficiente em torno de 0,28.

 

Acabamento melhorou, porta-malas cresceu e o quadro do EXL e do Touring mostra informações variadas; acesso ao banco traseiro é ponto fraco

 

No interior o acabamento está mais sofisticado com plásticos suaves ao toque e, como antes, alta qualidade de montagem. O motorista encontra boa posição no banco (dotado de bons apoios laterais e lombar), cujas regulagens elétricas no Touring são inéditas em um Civic nacional. Volante e pedais estão bem posicionados e as colunas dianteiras de perfil triangular ficaram 18 mm mais estreitas que no anterior, para melhor visibilidade.

Nas duas gerações passadas foi usado painel de instrumentos em dois níveis com o velocímetro digital lido por cima do volante, boa solução pelo menor desvio de atenção da via. A ideia foi abandonada dessa vez em favor de um quadro convencional em duas versões. O de Sport e EX traz o velocímetro digital dentro do arco do conta-giros analógico, enquanto no EXL e no Touring há uma tela de TFT de alta resolução com conta-giros digital e, dentro dele, funções como navegador, informações de áudio e do computador de bordo (na versão de topo, também manômetro do turbo e mostrador da vida útil do óleo lubrificante).

 

 

Novidade em toda a linha é o controle elétrico do freio de estacionamento, que inclui retenção automática: se acionada, o motorista não precisa manter o pedal de freio pressionado nas paradas do trânsito. Inovação em carro nacional é a câmera das faixas laterais à direita (Lane Watch) do Touring, como a do Accord, montada no retrovisor daquele lado e que mostra imagens na tela central do painel. É uma ótima ideia, pois tem muito maior campo visual que o espelho (80° ante 20°) e fica mais próxima do ambiente que o motorista vê ao dirigir. As imagens aparecem quando se aciona a luz de direção à direita, mas podem ser mantidas na tela se desejado. A versão tem ainda chave presencial para acesso e partida do motor, esta possível também por controle remoto.

O sistema de áudio simples de Sport e EX usa tela de 5 pol, enquanto EXL e Touring têm tela sensível ao toque de 7 pol, navegador e conexão com as interfaces Apple Car Play e Android Auto, o que permite usar aplicativos do telefone e comandos de voz. Nesse caso alguns ajustes de ar-condicionado são feitos pela tela, o que não nos parece ideal. Como no HR-V, as conexões USB e HDMI e a tomada de 12 volts ficam embaixo do console e pouco visíveis, mas foi prevista uma passagem para os cabos no porta-objetos: ao entrar no carro basta conectar o aparelho, sem precisar procurar as tomadas. Função um-toque para todos os controles elétricos de vidros e faixa degradê no para-brisa vêm em qualquer versão.

 

Câmera no retrovisor com imagens na tela central, que também serve a áudio, navegador, ar-condicionado e conexão ao celular; janela permite passar cabos às tomadas embaixo

 

O banco traseiro do Civic está mais espaçoso e bem inserido em sua classe, mas o perfil baixo do teto cobra seu preço no acesso: é preciso baixar a cabeça, mesmo para ocupante de 1,75 metro. Incomoda também o túnel central, que já foi tão reduzido em gerações passadas. Aumentou a capacidade de bagagem de 449 para 525 litros (Sport manual) ou 519 litros (versões CVT), das maiores do segmento. Embora a Honda destaque o vão de acesso mais largo e baixo que no anterior, a tampa muito curta deixa pouco acessíveis os objetos no fundo do compartimento e seus braços convencionais roubam espaço da bagagem; o estepe continua do tipo temporário.

 

Motor turbo, transmissão CVT

Sob o capô, a estrela do novo Civic é o motor turbo de 1,5 litro da versão Touring. Parte de uma recém-lançada família da marca japonesa, ele combina injeção direta, variação de tempo de abertura das válvulas e controle eletrônico da válvula de alívio. O comando de válvulas é duplo, solução não habitual na marca, e continua acionado por corrente; o turbo tem uma só voluta (não é de duplo fluxo como o do motor PSA de 1,6 litro); e sódio preenche as válvulas de escapamento para melhor dissipação de calor. A relação r/l, 0,318, fica acima do patamar ideal (é quase a mesma do 2,0-litros, 0,317).

A potência de 173 cv e o torque constante de 22,4 m.kgf de 1.700 a 5.500 rpm são valores próximos aos do 2,0-litros aspirado do Ford Focus, com a vantagem do torque disponível desde regimes bem mais baixos. Os 1,4 turbo do Chevrolet Cruze e do VW Jetta e o 1,6 turbo de Citroën C4 Lounge e Peugeot 408 vencem-no em torque, mas não em potência. O 2,0 turbo do Jetta, claro, supera a todos por boa margem. E o arquirrival Toyota Corolla de 2,0 litros perde em ambos os quesitos para esse Civic, embora seja comparável às outras versões do Honda.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

Motor 1,5 turbo de 173 cv ficou bem “casado” com a transmissão CVT no Touring, que mesmo na posição D simula trocas de marcha ao acelerar a pleno

 

As caixas CVT, adotadas por favorecerem a economia, são diferentes entre os motores por conta do limite de torque de cada uma. Ambas usam conversor de torque para maior agilidade nas saídas e admitem mudanças entre sete “marchas” pelos comandos junto ao volante — as aspas estão aí porque não são marchas de verdade, mas pontos de parada do mecanismo de variação das polias. O motor turbo usa diferencial mais curto para acentuar a esportividade: a 120 km/h com aceleração estabilizada gira a cerca de 2.500 rpm, algo como 500 a mais que o 2,0-litros. No Sport a transmissão manual de seis marchas é combinada ao 2,0-litros pela primeira vez no Brasil. Um assistente facilita saídas em rampa em toda a linha.

O Civic adota uma nova arquitetura, que será aplicada à próxima geração do CR-V e do Accord, com rigidez torcional 25% maior, carroceria 22 kg mais leve que a antiga e centro de gravidade 17 mm mais baixo. As suspensões ganharam buchas hidráulicas (preenchidas por fluido) na dianteira de toda a linha e na traseira do Touring, o que melhora a absorção de vibrações e impactos sem a perda de precisão de respostas que se teria com borracha muito macia. O conceito da traseira mudou: antes havia dois braços sobrepostos e um arrastado por roda; agora é um típico sistema multibraço, com quatro braços por lado e montado em subchassi. A altura de rodagem é 15 mm maior que nos EUA.

A oitava geração do modelo era apreciada nas curvas pela direção bem rápida, mas se tornava um tanto sensível em alta velocidade em retas. Na nona a Honda deixou o volante bem mais lento (maior ângulo para mesmo esterçamento das rodas), o que levou a críticas pelos adeptos da condução esportiva. A solução para a décima foi uma caixa de direção com relação variável, sistema mecânico que a deixa mais rápida quando se esterça mais. Agora bastam 2,2 voltas do volante entre os batentes contra 3,1 do anterior, mas próxima do centro a direção é mais lenta a fim de evitar mudanças bruscas em velocidade.

 

Grande satisfação vem do acerto da suspensão: rodar firme com notável isolamento de asperezas e grande estabilidade com atitude neutra

 

O trabalho de isolamento de ruídos inclui tripla vedação nas portas, caixas de roda traseiras revestidas e, no Touring, para-brisa acústico. A Honda caprichou também nos dispositivos de segurança: toda a linha vem com freios a disco nas quatro rodas com distribuição eletrônica (EBD) e assistência adicional em emergência, controle eletrônico de estabilidade e tração, sistema de vetorização de torque (inédito no modelo), fixação Isofix para cadeira infantil e bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras e de cortina.

Pena terem ficado de fora controlador de distância à frente e assistentes para estacionamento e para manter a faixa de rolamento, oferecidos nos EUA no sistema Sensing. Além do fator custo, a Honda alega ainda estar em estudos sobre sua operação no Brasil, com peculiaridades como motociclistas que trafegam pelo corredor das vias: um sistema mal calibrado poderia, por exemplo, fechar esse condutor quando o motorista do Civic se aproximasse muito da linha divisória da faixa para lhe abrir caminho.

 

O Touring devora curvas com atitude neutra e fácil controle: não se nota a atuação do vetorizador de torque, mas fica claro que ele participou do processo

 

Ao volante

A Honda preparou uma avaliação digna do termo no evento de lançamento à imprensa: pudemos dirigir o Touring em situações variadas por mais de 100 quilômetros e o EXL por 80, além de rodar o mesmo como passageiro, entre São Paulo e Tuiuti, no interior paulista. E o novo Civic surpreendeu.

Não pelo motor turbo, que ficou como esperado: responde muito bem desde baixas rotações, tem funcionamento macio (leve aspereza em alta rotação, nada que incomode) e produz um ronco sutil e agradável quando explorado. A combinação à CVT foi bem feita: a caixa mantém regimes bem baixos em uso moderado e eleva a rotação em passos, como se fossem marchas, quando se acelera mais. Pise fundo e a sensação será de transmissão automática, tanto na posição D quanto na S, com uma oscilação de giros ao redor de 6.000 rpm para evitar o som monótono habitual da CVT.

 

Faróis elipsoidais, um só silenciador e ausência do logotipo Turbo distinguem o EXL (acima) do Touring; motor requer mais rotações para bom desempenho

 

A posição S aciona o programa esportivo, que deixa as respostas bem ágeis e produz freio-motor na medida certa para descidas, a ponto de dispensar os freios em boa parte do tempo. Só quando usados os comandos do volante é que a operação passa a manual, caso em que ainda são feitas mudanças automáticas para cima no limite de giros, mas não reduções — pode-se abrir todo o acelerador sem a rotação subir.

Se o motor do Touring apenas corresponde às expectativas, em que o Civic surpreendeu?

 

 

Em uma palavra, chassi. As gerações anteriores estavam longe do ideal nesse quesito: embora tivessem bom comportamento dinâmico, sacrificavam o conforto de marcha com o acerto muito firme e a lamentável transmissão de asperezas do piso, mesmo nas versões com rodas de 16 pol e pneus de perfil mais alto. Agora, a julgar pela avaliação efetuada, a insatisfação acabou: a Honda obteve um resultado brilhante.

No delicioso trajeto sinuoso que leva a Tuiuti, a versão turbo estava em casa: devorava as curvas com atitude neutra, fácil controle e pouca inclinação de carroceria, mesmo com três pessoas a bordo. Ao procurar o limite ouve-se o aviso dos pneus e sente-se o leve escorregamento antes da intervenção do controle de estabilidade: embora não se perceba a atuação do vetorizador de torque, a ausência de subesterço deixa claro que ele participou do processo. Sem dúvida, um dos carros mais estáveis do segmento.

 

Interior do EXL tem alguns itens a menos, mas mantém a tela de 7 pol e os bancos bem desenhados; freio de estacionamento agora é elétrico

 

O melhor é que esse brilho no comportamento vem combinado a um rodar ao estilo de bons carros europeus: firme, controlado, mas muito eficaz em absorver asperezas, ruídos de rodagem e pequenos impactos. Comparado ao modelo anterior, parece um carro de segmento mais alto.

Passamos depois ao EXL, cujo motor de 2,0 litros dá conta do recado, mas precisa de rotações bem mais altas para convencer. Ciente disso, a Honda programou a transmissão para operar como típica CVT em acelerações a pleno em D: a rotação sobe até 6.500 rpm e lá permanece, sem oscilações (em S, porém, produz variação como no Touring). Seu desempenho geral parece estar abaixo dos concorrentes com turbo ou mesmo do Focus, mas o acerto de suspensão é tão bom quanto o da versão de topo.

O novo Civic ficou caro demais? É tentador dizer que sim ao comparar os valores aos dos adversários e ao constatar que o melhor da festa — o motor turbo — ficou restrito ao Touring, cujos R$ 124.900 o colocam no segmento do Audi A3 Sedan. Por outro lado, o conjunto avançou de maneira considerável em diversos aspectos, recebeu dotação de segurança de primeira linha e, como há 10 anos, adotou linhas tão ousadas que fazem a concorrência parecer datada de um dia para o outro. Pode ser tudo de que a Honda precisava para reviver os bons tempos da oitava geração.

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