Novo Jaguar XF, forte concorrente dos grandes alemães

O carro que rejuvenesceu a marca é reformulado: menos peso, mais potência, requinte e segurança

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

Lançada em 2007, a primeira geração do XF foi um marco para a Jaguar. Até então, todos os sedãs da empresa britânica — então sob o guarda-chuva da Ford — pareciam interpretar em diferentes tamanhos o tema de estilo do grande XJ, vez ou outra com maior inspiração no passado, caso do S-Type que o procedeu. O XF então trouxe uma nova filosofia de desenho, mais moderna e arrojada, e caiu nas graças de um público menos conservador. Por três anos, foi eleito o Melhor Carro Grande de Luxo na Eleição dos Melhores Carros do Best Cars.

Mas o tempo passa para todos e, no Salão de Nova York em abril do ano passado, chegou a vez de apresentar a segunda geração do XF, que agora começa a ser vendida no Brasil em três versões: Prestige, com motor turbo de 2,0 litros e potência de 240 cv, ao preço de R$ 264.700; R-Sport, de mesmo motor, por R$ 288.600; e V6 S, com o seis-cilindros de 3,0 litros com compressor e 380 cv, que custa R$ 381.100 (conheça os equipamentos de cada uma no quadro abaixo).

 

O estilo do novo XF evolui o tema do anterior, com maior ênfase na esportividade

 

O leque de competidores é basicamente alemão, formado por Audi A6 Ambiente (2,0 turbo, 252 cv, R$ 283 mil) e Ambition Quattro (V6 3,0 com compressor, 333 cv, R$ 362 mil), BMW 528i (2,0 turbo, 245 cv, R$ 270.950) e 535i (seis cilindros em linha, 3,0 turbo, 306 cv, R$ 338.950) e Mercedes-Benz E250 (2,0 turbo, 211 cv, R$ 276.900) e E400 (V6 3,0, 333 cv, R$ 340.900), mas há também o Lexus ES 350 (V6 3,5, 277 cv, R$ 253.300) e em breve o Volvo S90.

 

Requintado como se espera de um Jaguar, o interior ganhou aspecto mais esportivo e opção de quadro de instrumentos digital

 

A primeira sensação ao ver o novo XF é de que o carro se parece muito com…. o primeiro XF, mas também o menor XE e o maior XJ, que evoluíram o tema introduzido por ele próprio. Os faróis usam leds na versão de topo, a S. Comparado ao anterior, ficou pouco mais curto e mais baixo, mas ganhou 51 mm na distância entre eixos, que passa a imponentes 2,96 metros. O coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,26 é um dos melhores do mercado hoje.

Requintado como se espera de um Jaguar, o interior ganhou aspecto mais esportivo nesta geração, caso do volante com almofada central circular e dos “copos” para os dois principais instrumentos. Opcional é o quadro de instrumentos digital, uma tela colorida de 12,3 pol que simula mostradores analógicos e pode ser configurada. Permanece o comando rotativo para a transmissão automática, já usado pelo antecessor.

 

São duas versões com motor turbo de 240 cv e uma com V6, compressor e 380 cv

 

Um detalhe que chama atenção é uma espécie de moldura que envolve todo o habitáculo e lembra as antigas lanchas esportivas de madeira. Tanto motorista quanto o passageiro do banco dianteiro se sentem abraçados por essa espécie de batente. Outro item de bom gosto é a escolha do revestimento interno, que mistura couro e camurça sintética (de nome comercial Alcantara), com toque e aspecto muito agradáveis.

 

 

A área central do painel mostra o novo sistema de entretenimento e navegação In Control, com tela sensível ao toque de oito polegadas e integração a telefone celular. O sistema opcional In Control Pro acrescenta disco interno de 60 GB, dos quais 10 reservados para armazenar músicas, e tela de 10,2 pol. O sistema de áudio da versão S é um Meridian com 11 alto-falantes e potência de 380 watts.

Um dos focos da Jaguar foi o espaço interno, pois o XF compete com sedãs alemães muito confortáveis. O grande ganho foi para os passageiros do banco de trás — há até um recorte no teto para os mais altos. Em função da tração traseira, ele mantém o volumoso túnel central no assoalho. A capacidade de bagagem é ampla, 505 litros. Foi uma pena a eliminação das articulações pantográficas da tampa, mas os braços não amassam as malas por se alojar em espaços reservados.

 

Couro em dois tons traz ar ousado ao R-Sport; tela central chega a 10,2 pol

 

Nova plataforma com muito alumínio

O novo XF recorre a uma arquitetura de tração traseira com uso de alumínio em 75% da estrutura e da carroceria, o que trouxe redução de peso de até 190 kg em comparação ao antecessor. Também com componentes de alumínio, a suspensão dianteira mantém o esquema de braços sobrepostos, enquanto a traseira segue o conceito multibraço. A direção passa a ter assistência elétrica. Sistema de vetorização de torque é item de série.

O motor das duas versões de quatro cilindros, porém, é um velho conhecido: o mesmo 2,0-litros turboalimentado com injeção direta do Ford Fusion Ecoboost, com 240 cv e torque de 34,7 m.kgf. Apenas a versão de topo usa uma unidade específica da marca, o V6 com compressor, 380 cv e 45,9 m.kgf. Na Europa são oferecidos também motores turbodiesel, o de 2,0 litros da nova linha Ingenium (163 cv/38,7 m.kgf e 180 cv/43,8 m.kgf) e o V6 de 3,0 litros (300 cv e 71,4 m.kgf). Dotado de transmissão automática de oito marchas, o XF anuncia desempenho adequado nas versões de 2,0 litros, com aceleração de 0 a 100 km/h em sete segundos, e empolgante na V6, que faz o mesmo em 5,3 segundos.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

Painel convencional (fotos) pode dar lugar a quadro de instrumentos digital

 

Nem faz muito tempo que estivemos no circuito Velo Cittá, em Mogi Guaçu, interior de São Paulo, para avaliar o Jaguar XE e já voltamos para, dessa vez, assumir o volante das duas versões do XF. Tudo começou na estrada que liga Campinas a Mogi Guaçu com o sedã equipado com motor de 2,0 litros.

Da avaliação do XE com o mesmo motor, ficamos com uma má impressão quando rodamos em alta velocidade e sentimos a frente instável, “passarinhando”. Nesse novo Jaguar fizemos questão de verificar se o mal se repetia. Não: a característica desapareceu. Ele mantém a trajetória com precisão mesmo fazendo de conta que aqui é a Alemanha.

Um destaque são os sistemas de auxílio ao motorista, que entre outras coisas impedem que o carro mude de faixa sem intenção do condutor. Funcionam mesmo. O dispositivo “lê” as faixas pintadas no asfalto e mantém o carro alinhado: caso o motorista queira mudar de faixa sem usar a luz de direção, o volante fica pesado para opôr resistência — se ele forçar, porém, libera a função para que permita um desvio de emergência. Prática também é a projeção de informações (como velocidade, marcha engatada e referências de navegação) no para-brisa.

 

Versões turbo andam bem, mas não empolgam; estrutura de alumínio reduziu peso

 

Em termos de desempenho o XF de 240 cv cumpre sua função, mas não chega a empolgar: seria desejável mais potência e torque para sua faixa de peso. De qualquer forma, a concorrência alemã hoje está bastante concentrada nessa faixa de cilindrada e não há por que a Jaguar temer uma rejeição. A transmissão automática de oito marchas opera com grande suavidade e, a 120 km/h na última, o motor registra 2.100 rpm.

 

Com tração traseira, o XF tende a sobresterçar no limite, mas com os controles eletrônicos tudo se torna fácil

 

Como habitual hoje, os modos de gerenciamento eletrônico alteram bastante as reações do carro. No econômico as respostas do acelerador ficam mais lentas e as trocas de marchas são antecipadas, enquanto no esportivo percebe-se que as retomadas de velocidade são mais vigorosas e as marchas são “esticadas” até 6.500 rpm.

Avaliar carros potentes em um autódromo é sempre muito divertido, mas limita algumas análises: o asfalto é perfeito e nem sempre se pode desenvolver a velocidade necessária. No caso do Velo Cittá a reta é curta, mas o que valeu muito foram as curvas. O XF avaliado no circuito foi o V6, com 380 cv à disposição e liberdade total para levá-lo ao limite.

 

Com 380 cv e alto torque à disposição, o XF S impressiona em desempenho

 

Saímos primeiro com o Jaguar em modo automático, privilegiando o conforto. Mal demos meia volta na pista e nosso instrutor passou para o modo dinâmico, que deixa as respostas do acelerador mais rápidas e o volante mais firme; optamos por trocar as marchas pelos comandos do volante. O V6 mostrou a que veio, com um empurrão decidido nas costas e um som que emocionaria até a vovó no banco traseiro. Ao contrário do XE, ao se acelerar em modo Sport, o motor cresce até entrar no corte de ignição, mas não muda de marcha: é o motorista que comanda a hora da troca.

 

 

Por ter tração traseira — ideal para um modelo esportivo e de grande potência —, o XF tende a sobresterçar um pouco quando provocado no limite, mas com tantos controles eletrônicos tudo se torna fácil e equilibrado. Fizemos várias simulações de erros propositais, mas é como se uma “força maior” corrigisse tudo em fração de segundos. Freios poderosos e controle de estabilidade bem acertado fazem da pilotagem na pista uma tarefa até fácil: eventuais erros são perdoados e corrigidos pela eletrônica. Não chega a ser um esportivo puro, mas para um sedã de luxo chega a impressionar como transmite muita segurança nas curvas.

A Jaguar, para muitos, ainda é sinônimo apenas de requinte e tradição. Mas o XF de primeira geração fez sua parte no processo de rejuvenescer a marca, tornando-a atraente a um público mais jovial, o que o novo modelo só vem acentuar. Para os alemães, é bom começar a abrir os horizontes e espiar a concorrência que vem do oeste.

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