Novo Jaguar XF, forte concorrente dos grandes alemães

O carro que rejuvenesceu a marca é reformulado: menos peso, mais potência, requinte e segurança

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

Lançada em 2007, a primeira geração do XF foi um marco para a Jaguar. Até então, todos os sedãs da empresa britânica — então sob o guarda-chuva da Ford — pareciam interpretar em diferentes tamanhos o tema de estilo do grande XJ, vez ou outra com maior inspiração no passado, caso do S-Type que o procedeu. O XF então trouxe uma nova filosofia de desenho, mais moderna e arrojada, e caiu nas graças de um público menos conservador. Por três anos, foi eleito o Melhor Carro Grande de Luxo na Eleição dos Melhores Carros do Best Cars.

Mas o tempo passa para todos e, no Salão de Nova York em abril do ano passado, chegou a vez de apresentar a segunda geração do XF, que agora começa a ser vendida no Brasil em três versões: Prestige, com motor turbo de 2,0 litros e potência de 240 cv, ao preço de R$ 264.700; R-Sport, de mesmo motor, por R$ 288.600; e V6 S, com o seis-cilindros de 3,0 litros com compressor e 380 cv, que custa R$ 381.100 (conheça os equipamentos de cada uma no quadro abaixo).

 

O estilo do novo XF evolui o tema do anterior, com maior ênfase na esportividade

 

O leque de competidores é basicamente alemão, formado por Audi A6 Ambiente (2,0 turbo, 252 cv, R$ 283 mil) e Ambition Quattro (V6 3,0 com compressor, 333 cv, R$ 362 mil), BMW 528i (2,0 turbo, 245 cv, R$ 270.950) e 535i (seis cilindros em linha, 3,0 turbo, 306 cv, R$ 338.950) e Mercedes-Benz E250 (2,0 turbo, 211 cv, R$ 276.900) e E400 (V6 3,0, 333 cv, R$ 340.900), mas há também o Lexus ES 350 (V6 3,5, 277 cv, R$ 253.300) e em breve o Volvo S90.

 

Requintado como se espera de um Jaguar, o interior ganhou aspecto mais esportivo e opção de quadro de instrumentos digital

 

A primeira sensação ao ver o novo XF é de que o carro se parece muito com…. o primeiro XF, mas também o menor XE e o maior XJ, que evoluíram o tema introduzido por ele próprio. Os faróis usam leds na versão de topo, a S. Comparado ao anterior, ficou pouco mais curto e mais baixo, mas ganhou 51 mm na distância entre eixos, que passa a imponentes 2,96 metros. O coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,26 é um dos melhores do mercado hoje.

Requintado como se espera de um Jaguar, o interior ganhou aspecto mais esportivo nesta geração, caso do volante com almofada central circular e dos “copos” para os dois principais instrumentos. Opcional é o quadro de instrumentos digital, uma tela colorida de 12,3 pol que simula mostradores analógicos e pode ser configurada. Permanece o comando rotativo para a transmissão automática, já usado pelo antecessor.

 

São duas versões com motor turbo de 240 cv e uma com V6, compressor e 380 cv

 

Um detalhe que chama atenção é uma espécie de moldura que envolve todo o habitáculo e lembra as antigas lanchas esportivas de madeira. Tanto motorista quanto o passageiro do banco dianteiro se sentem abraçados por essa espécie de batente. Outro item de bom gosto é a escolha do revestimento interno, que mistura couro e camurça sintética (de nome comercial Alcantara), com toque e aspecto muito agradáveis.

 

 

A área central do painel mostra o novo sistema de entretenimento e navegação In Control, com tela sensível ao toque de oito polegadas e integração a telefone celular. O sistema opcional In Control Pro acrescenta disco interno de 60 GB, dos quais 10 reservados para armazenar músicas, e tela de 10,2 pol. O sistema de áudio da versão S é um Meridian com 11 alto-falantes e potência de 380 watts.

Um dos focos da Jaguar foi o espaço interno, pois o XF compete com sedãs alemães muito confortáveis. O grande ganho foi para os passageiros do banco de trás — há até um recorte no teto para os mais altos. Em função da tração traseira, ele mantém o volumoso túnel central no assoalho. A capacidade de bagagem é ampla, 505 litros. Foi uma pena a eliminação das articulações pantográficas da tampa, mas os braços não amassam as malas por se alojar em espaços reservados.

 

Couro em dois tons traz ar ousado ao R-Sport; tela central chega a 10,2 pol

 

Nova plataforma com muito alumínio

O novo XF recorre a uma arquitetura de tração traseira com uso de alumínio em 75% da estrutura e da carroceria, o que trouxe redução de peso de até 190 kg em comparação ao antecessor. Também com componentes de alumínio, a suspensão dianteira mantém o esquema de braços sobrepostos, enquanto a traseira segue o conceito multibraço. A direção passa a ter assistência elétrica. Sistema de vetorização de torque é item de série.

O motor das duas versões de quatro cilindros, porém, é um velho conhecido: o mesmo 2,0-litros turboalimentado com injeção direta do Ford Fusion Ecoboost, com 240 cv e torque de 34,7 m.kgf. Apenas a versão de topo usa uma unidade específica da marca, o V6 com compressor, 380 cv e 45,9 m.kgf. Na Europa são oferecidos também motores turbodiesel, o de 2,0 litros da nova linha Ingenium (163 cv/38,7 m.kgf e 180 cv/43,8 m.kgf) e o V6 de 3,0 litros (300 cv e 71,4 m.kgf). Dotado de transmissão automática de oito marchas, o XF anuncia desempenho adequado nas versões de 2,0 litros, com aceleração de 0 a 100 km/h em sete segundos, e empolgante na V6, que faz o mesmo em 5,3 segundos.

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