Novo VW Passat, uma adorável babá eletrônica

 

A profusão de auxílios ao motorista e o comportamento em velocidade sobressaem na nova geração do sedã alemão

Texto: Fabrício Samahá – Fotos do autor e divulgação

 

Não é novidade que os campos da eletrônica — sejam voltados à eficiência, à comodidade ou aos sistemas de segurança — foram os que mais se desenvolveram na indústria automobilística nos últimos 20 anos. Mas constatar isso requer uma escalada cada vez menor rumo ao topo da “cadeia alimentar” dos automóveis: já existem boas demonstrações na faixa de R$ 150 mil, como o novo Volkswagen Passat.

Oitava geração nas contas da fábrica (nas nossas, sexta) desde o lançamento do modelo em 1973, quando marcou uma reviravolta em termos técnicos para a marca, o Passat 2016 começa a ser vendido no começo do ano no Brasil. Revelado ao público em setembro de 2014 no Salão de Paris, ele foi eleito Carro do Ano 2015 na Europa por jornalistas especializados e contribuiu para superar 22 milhões de unidades produzidas desde aquele pioneiro.

As versões Comfortline, ao preço de R$ 144.500, e Highline, por R$ 151.300 (veja lista de equipamentos nesta página), chegam com o mesmo trem de força: motor turboalimentado de quatro cilindros e 2,0 litros com potência de 220 cv e transmissão automatizada de dupla embreagem e seis marchas. Não estão previstas outras opções de motorização (esta é a de topo na Alemanha, não havendo mais a de seis cilindros) nem a perua Variant, esta uma má notícia a nosso ver. A Volkswagen alega baixo volume de vendas, mas diz que pode trazê-la se houver demanda suficiente.

 

 

 
A frente inova em um VW, mas o estilo em geral tem ar conhecido; faróis do Highline usam leds

 

A concorrência no segmento é das mais intensas. Há outros alemães, como Audi A4 Ambiente (1,8 turbo, 170 cv, R$ 150.190), BMW 320i Sport GP (2,0 turbo, 184 cv, R$ 153.950) e Mercedes-Benz C180 Avantgarde (1,6 turbo, 156 cv, R$ 147.900); japoneses, como Honda Accord (V6 3,5, 280 cv, R$ 147.900) e o recém-lançado Subaru Legacy (seis opostos, 3,6, 256 cv, R$ 152.900); sul-coreanos, como Hyundai Azera (V6 3,0, 250 cv, R$ 158 mil) e Kia Cadenza (V6 3,5, 290 cv, R$ 154.900); o mexicano Ford Fusion Titanium (2,0 turbo, 237 cv, R$ 137.600 com tração integral); o sueco Volvo S60 Momentum (2,0 turbo, 245 cv, R$ 149.950) e o francês DS5 So Chic da Citroën (1,6 turbo, 165 cv, R$ 141 mil).

 

Os auxílios ao motorista cuidam de praticamente tudo: o controlador da distância adiante até evita a passagem pela direita

 

No desenho, o destaque do Passat é o novo padrão de estilo dianteiro, com faróis e grade sob um friso cromado que acentua a sensação de largura. Esse conjunto parece um tanto baixo em relação ao capô, que assume uma curva acentuada como no BMW Série 3 — imposição das normas europeias de proteção a pedestres, que requerem espaço livre entre a peça e qualquer elemento rígido abaixo dela. O vinco marcante à altura das maçanetas chama atenção nas laterais, cuja curva ao fim das janelas remete novamente a um BMW. Na traseira, porém, o aspecto é típico do Passat e de outros modelos VW. As duas saídas de escapamento são funcionais.

No Highline os faróis são formados por leds, que projetam os fachos alto e baixo, as luzes diurnas, as de esquina e as de direção. Além do aspecto avançado, a tecnologia inclui assistente de luz alta: se uma câmera detecta veículo à frente ou no sentido oposto, o facho muda de alto para baixo ou mesmo cria uma região não iluminada correspondente ao outro veículo, retomando a iluminação completa tão logo ele saia do campo visual. Já as lanternas traseiras usam leds nas duas versões, com formas diferenciadas para cada e um efeito adicional no Highline: ao frear, o padrão dos leds muda de horizontal para vertical, chamando mais atenção.

 

 
O bem-acabado interior, de aparência familiar a donos de Passat, sugere difusores de ar interligados

 

No conjunto, o carro ficou elegante e mantém uma qualidade habitual no modelo: ser duradouro, destinado a ganhar idade sem parecer superado. As mudanças em dimensões apontam para um perfil mais esportivo, como o expressivo aumento da distância entre eixos em 79 mm (agora 2,791 metros) para um comprimento mantido (perdeu 2 mm para 4,767 m), o balanço dianteiro 67 mm mais curto e a altura 14 mm menor (1,456 m), enquanto a largura cresceu 12 mm (1,832 m). O coeficiente aerodinâmico (Cx) melhorou de 0,29 para 0,28, com auxílio da redução de resistência em 20% nos retrovisores e do uso de carenagens plásticas sob a carroceria.

Se o interior pode parecer familiar ao dono do Passat anterior, há toques criativos como a ligação entre os difusores de ar centrais e o lateral do passageiro, que faz parecer uma só peça (não sai ar pela região intermediária). O acabamento geral é ótimo, com materiais suaves ao toque e desenho harmonioso, embora o relógio analógico que permanece no centro nos pareça simples demais. Houve aumento de espaço longitudinal em 33 mm e o porta-malas passou a 586 litros, 21 a mais que antes.

Atração à parte na versão Highline é o quadro de instrumentos, formado por uma tela digital colorida de TFT de 12,3 polegadas com alta resolução (1.440 x 540 pixels).De aparência e leitura irrepreensíveis, ela pode ser configurada entre os modos Classic, consumo/autonomia, eficiência, navegação e assistência à condução, cada um com os próprios elementos dentro do conta-giros e do velocímetro. A seção central também pode apresentar informações variadas como as do sistema de áudio, do navegador e do controlador de distância à frente. Outro recurso diminui os mostradores principais para ampliar a área do mapa de navegação.

 

 
Sistema de entretenimento opcional tem tela de 8 pol; ótimos bancos incluem massagem para o motorista

 

No painel central, os sistemas de entretenimento usam telas sensíveis ao toque (de 6,5 pol no Discover Media e de 8 pol no Discover Pro, opcional na versão superior) com sensor de aproximação, que mostram menus assim que a mão se aproxima da tela; oferecem comandos de voz e permitem conexão a telefones inteligentes pelas tecnologias Mirror Link, Apple Car Play e Android Auto. Além da tela maior, o Discover Pro acrescenta leitor de DVDs e disco interno de 60 GB.

 

 

Já conhecido do Golf, o seletor de modos de condução oferece cinco programas (Comfort, Normal, Eco ou econômico, Sport e Individual ou configurável) que afetam as respostas do motor e do acelerador, os pontos de troca de marcha automática, a assistência da direção, o controle eletrônico da carga dos amortecedores, o controlador da distância à frente e o facho dos faróis. O modo Eco ainda adapta o ar-condicionado para operação mais eficiente e desacopla a embreagem ao desacelerar (roda-livre), como se usasse o ponto-morto.

Os auxílios ao motorista cuidam de praticamente tudo no novo Volkswagen. O controlador da distância ao tráfego adiante traz as novidades da função para-anda, que recoloca o carro em movimento após uma breve parada, e do monitor da faixa à esquerda: o sistema limita sua velocidade à de um veículo ali presente de modo a evitar a passagem pela direita, proibida na Alemanha (no Brasil não é: apenas a ultrapassagem, pela qual se sai de uma faixa e se retorna a ela após passar). Se quiser, o motorista pode acelerar por conta própria e então voltar ao modo automatizado.

 

 

 
Instrumentos são uma tela digital de 12,3 pol, que admite configuração da seção central e dos elementos internos dos mostradores; estes podem ser reduzidos para abrir mais espaço ao mapa de navegação

 

Mesmo que tal controlador não esteja acionado, o Passat monitora a frente e alerta ao motorista em caso de veículo ou obstáculo adiante, além de elevar a pressão de frenagem para aumentar sua eficiência. Se o condutor não frear, o sistema o faz com certa capacidade. Essa função é usada acima de 30 km/h; abaixo desse limite, atua a frenagem automática em cidade, que chega a operar com máxima capacidade de frenagem.

O assistente de estacionamento Park Assist, já na terceira geração, manobra o automóvel para vagas paralelas (e o tira delas) e perpendiculares (apenas coloca), tanto de frente quanto de ré — por mais desnecessário que nos pareça um carro entrar sozinho de frente em uma vaga —, e aciona os freios, se o motorista não o fizer, para evitar colisões. Mesmo carros sem o assistente trazem seis sensores de estacionamento na frente e seis atrás a fim de monitorar também as seções laterais. Ao lado do conhecido sensor de veículos em pontos cegos nas faixas ao lado, há um que monitora o tráfego atrás do carro a fim de permitir uma saída segura de vaga de estacionamento — e também freia por si caso necessário.

Recursos conhecidos do Golf chegam ao Passat. Um é o sistema Pro Active de proteção proativa dos ocupantes, que tensiona os cintos dianteiros e fecha vidros e teto solar em condições críticas de segurança, como uma derrapagem forte que faça intervir o controle eletrônico de estabilidade. Outro, a frenagem automática pós-colisão (antes chamada de forma estranha de freios multicolisão), que traz o automóvel a menos de 10 km/h depois de um impacto, como na proteção lateral da via, para evitar que rode descontrolado e atinja outro veículo ou obstáculo.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

 

 
Banco do motorista com massagem e freios com retenção automática; faróis adaptam-se à condição de uso e evitam ofuscamento; porta-malas chega a 586 litros

 

De resto, comodidades as mais diversas estão presentes, como retenção automática nas paradas do trânsito (Auto Hold), ar-condicionado com três zonas de ajuste (motorista, passageiro ao lado e passageiros de trás), chave presencial para acesso e partida do motor e a inédita abertura da tampa do porta-malas sem uso das mãos: portando a chave, basta mover o pé abaixo do para-choque para a tampa se erguer suavemente. Ela não usa articulações pantográficas como quase todas hoje, mas seus braços ocupam espaços reservados para evitar amassar a bagagem. O logotipo da VW bascula para expor a câmera de manobras, que assim se mantém limpa. Um ponto a ser revisto é a tela do teto solar, que deixa passar mais raios solares do que deveria no Brasil.

 

Menos peso, 25% mais torque

O Passat é o primeiro sedã da Volkswagen a adotar a plataforma MQB (sigla em alemão para matriz modular transversal, em referência à posição do motor), já presente no Golf e no Audi A3, entre outros. Sua versatilidade para aumento de dimensões facilitou o emprego em um carro bem maior que os citados, repetindo o ocorrido com a geração passada (de 2005), também derivada da arquitetura do Golf da época. A fábrica anuncia redução de peso da carroceria em 24 kg e maior resistência, graças ao uso de aço formado a quente em 27% dela. Alumínio aparece pela primeira vez, mas em uma só peça — a divisória abaixo do vidro traseiro.

O motor EA888 turboalimentado de 2,0 litros é o mesmo do atual Golf GTI e traz evoluções sobre o do Passat anterior, como cabeçote, gerenciamento térmico e variação do levantamento das válvulas de escapamento entre dois estágios, o mesmo sistema Valvelift da Audi. Recursos como variação de tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, injeções direta e indireta de gasolina, parada/partida automática e coletor de escapamento integrado concorrem para a eficiência. Da potência de 211 cv e do torque de 28,5 m.kgf do anterior passaram-se a 220 cv e 35,7 m.kgf, este um salto de 25%.

 

 

 
Motor com 220 cv e 35,7 m.kgf e caixa DSG garantem bom desempenho; na foto da estrutura, aços de resistência ultra-alta (em vermelho), aços formados a quente (em roxo) e alumínio (em verde)

 

A transmissão permanece a automatizada DSG de dupla embreagem (em banho de óleo) e seis marchas, com tração apenas dianteira. Com peso de 1.499 kg (25 a mais que no anterior, por causa do conteúdo adicional), o sedã acelera de 0 a 100 km/h em 6,7 segundos, ante 7,6 s do antigo, e alcança velocidade máxima de 246 km/h, contra 210. Aqui, uma curiosidade: o modelo anterior vinha com limitador por causa da maior altura de rodagem no Brasil em relação ao projeto original. Embora o novo também tenha sido elevado em suspensão, ficou dentro dos limites previstos pela marca para ter a velocidade liberada.

 

É preciso olhar o velocímetro para perceber como ele ganha velocidade com rapidez, entrando em faixas habituais em sua terra natal

 

Sem alterar os conceitos (dianteira McPherson, traseira multibraço), as suspensões tiveram “todos os componentes reformulados”, garante a Volkswagen, caso do uso de aço de alta resistência nas ligações transversais e de alumínio nos pivôs. Inédito em um Passat no Brasil é o Controle Dinâmico do Chassi (DCC), um controle eletrônico das válvulas dos amortecedores que permite variar sua carga (firmeza) conforme as condições do piso e o modo de dirigir, assim como ajustá-la ao modo escolhido no seletor de condução.

Concorre também para a estabilidade o XDS+, que soma o bloqueio eletrônico do diferencial à frenagem de ambas as rodas internas à curva, de modo a evitar a derrapagem de qualquer dos eixos antes da intervenção do controle de estabilidade. Os novos pneus Continental em medida 235/45 R 18 (antes, 17) trazem selante interno que veda furos de até 5 mm de diâmetro, mesmo que o elemento perfurante (como prego) seja retirado. É uma alternativa ao tipo roda-vazio, embora não sirva para caso de corte; por isso foi mantido o estepe, que usa pneu de mesma medida e até roda de alumínio.

 

 
Atitude em alta velocidade é destaque: poderia viajar a 200 km/h o dia todo com serenidade

 

Ao volante

O Best Cars rodou 230 quilômetros no Passat Highline, dos quais 100 ao volante, em um trajeto rodoviário entre a fábrica da VW em São Bernardo do Campo e São José dos Campos, ambas no estado de São Paulo, usando o Rodoanel Mário Covas e as rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto.

A primeira impressão é de grande conforto, seja pela absorção de ruídos e vibrações, seja pela maciez de rodagem trazida pelo controle eletrônico de amortecimento. Os bancos são típicos de bons alemães, firmes no ponto certo para manter o corpo apoiado em longos trajetos. O motor reage com agilidade, mesmo com três pessoas a bordo e sem contar com o auxílio de um conversor de torque nas saídas, e a transmissão opera de maneira bem conhecida: rápida ao extremo e muito suave nas mudanças, que em geral só se percebem pelo ponteiro “virtual” do conta-giros.

 

 

Já na rodovia, o Passat mostra desempenho mais convincente do que todo o isolamento do mundo externo faz parecer. É preciso olhar o velocímetro para perceber como ele ganha velocidade com rapidez, entrando sem demora em faixas mais habituais em sua terra natal que aqui debaixo do Equador. Acelerado até o limite de 6.800 rpm a cada marcha, o motor emite um som moderado, típico de carro de luxo e não de esportivo. Vibrações? Zero.

Sem oportunidade para colocar a suspensão à prova em curvas, o que fica para a avaliação completa, restou apreciar o que grandes carros alemães sabem fazer como poucos: devorar quilômetros em alta velocidade com absoluta tranquilidade, peso exato de direção, estabilidade direcional inabalável. Pode-se afirmar que, em local apropriado, ele viajaria o dia todo a 200 km/h deixando motorista e passageiros mais tranquilos do que muitos carros a 120.

 

 
Apesar da intensa concorrência, a VW volta a ser bastante competitiva na classe de R$ 150 mil

 

A sensação de segurança independe da escolha aplicada ao seletor de modos: mesmo em Comfort os sistemas se ajustam para obter tal comportamento em alta. O conforto ao rodar é excelente, desde que o ajuste da suspensão não seja colocado em modo Sport, que amplia em muito a transmissão de impactos e asperezas. No trecho em que viajamos no banco traseiro, o carro não deixou de impressionar. Há farta acomodação, com destaque ao espaço para as pernas, e o ar-condicionado com controle próprio de temperatura para esses ocupantes usa difusores no console e para os pés.

Podem faltar ao Passat alguns destaques de certos adversários — tração traseira ou integral, quase 300 cv ou um emblema de prestígio na grade —, mas em uma análise racional ele nos parece uma grande alternativa na classe. Houve evoluções por toda parte, a dotação de segurança é das mais expressivas e o carro se comporta tão bem, nas situações em que foi avaliado, que seria difícil conseguir algo melhor pelo preço.

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