Redesenhado, Fit mantém preço como ponto crítico

 

 
Simplicidade domina o interior do Fit LX, que difere do DX em itens como o rádio;
apesar da adoção de estepe temporário, o porta-malas ficou menor que o antigo

 

O motor de 1,5 litro e quatro válvulas por cilindro também foi alvo de revisões, com maior taxa de compressão (de 10,4:1 para 11,4:1), novo comando de válvulas e reduções em atrito e peso de componentes. Permanece o comando de válvulas variável I-VTEC, que até 2.300 rpm impõe um levantamento reduzido para uma das válvulas de admissão, a fim de obter o funcionamento típico de duas válvulas por cilindro. Inédita no modelo é a tecnologia Flex One, que permite a partida a frio pelo preaquecimento do álcool e dispensa o tanque suplementar de gasolina.

Embora a potência seja a mesma de antes — 115 cv com gasolina e 116 com álcool —, o Fit 2015 tem um pouco mais de torque, que passou de 14,8 m.kgf (qualquer combustível) para 15,2 e 15,3 m.kgf (mesma ordem) sem alteração de regime. A Honda apresentou uma curva com ganhos mais expressivos até 4.000 rpm, sobretudo nas rotações mais baixas. O fabricante não informa dados de desempenho, mas destaca a classificação A em consumo no programa de etiquetagem do Inmetro (veja os índices na ficha técnica),  cujas marcas melhoraram em 8% com câmbio manual e 17% no CVT em comparação ao antigo automático.

O câmbio de variação contínua marca um retorno para o Fit, que recorria a essa solução na primeira geração, mas passou a uma caixa automática de cinco marchas na segunda. De acordo com a Honda, o novo câmbio permitiu conciliar o que cada um tinha de melhor: a eficiência do CVT, com sua ampla gama de relações e variação gradual, e a resposta mais pronta do automático em acelerações.

 

 

 
Motor com mais torque, estrutura mais leve e resistente, suspensões revistas,
câmbio CVT de nova geração: há muito de novo na parte mecânica do Fit

 

Como isso foi obtido? Uma das medidas foi a adoção de um conversor de torque entre a caixa e o motor, para elevar a rotação deste nos primeiros instantes da arrancada. O conversor é também preferível à embreagem usada no primeiro Fit quando se trata de grande solicitação em saídas, como aclives severos, e no uso frequente com carro parado, freio aplicado e câmbio em posição D,  como em congestionamentos. As posições da alavanca são as mesmas do antigo, com S  para programa esportivo (mantém o motor em rotação mais alta) e L  para produzir freio-motor, ideal para declives acentuados. Não há comando para “mudanças” manuais.

 

 O desempenho é bom, sem entusiasmar;
de 4.000 rpm em diante o ruído do
motor continua bem presente no interior

 

No caso do câmbio manual, o escalonamento foi aberto para aproveitar o maior torque em baixa rotação, com primeira 5% mais curta (seria mesmo necessária?) e quinta 5% mais longa que no modelo anterior. As demais marchas são praticamente as mesmas. Na direção, o motor elétrico de assistência foi reposicionado para atuação mais rápida. Nos freios, outra perda: agora os traseiros são a tambor em toda a linha, enquanto as versões 1,5 anteriores recebiam discos.

 

Ao volante

O Best Cars avaliou o Fit EX CVT em um percurso de 50 quilômetros de ruas e vias expressas na bela e agradável Florianópolis, SC. As sensações ao dirigir lembram de imediato o modelo anterior, com boa posição para o motorista, comandos leves e suspensão calibrada para o firme — talvez em demasia no controle de oscilações pelos amortecedores, a verificar melhor na futura avaliação completa em condições mais usuais. O desempenho é bom, sem entusiasmar, e o motor mostra-se apenas razoável em termos de ruídos e vibrações: de 4.000 rpm em diante continua bem presente no interior, embora seja silencioso em baixos giros.

 

 

 
Na breve avaliação, o modelo 2015 mostrou evolução em alguns aspectos e
manteve outras falhas; à direita, versão com os acessórios de concessionária

 

O câmbio CVT é que o distingue mais do modelo produzido de 2008 a 2014, embora lembre a primeira geração. Em um hipotético 0-100 km/h, o giro sobe rápido até cerca de 5.000 rpm (atingidas por volta de 60 km/h) e depois vai lentamente até 6.000, enquanto se ganha velocidade com a conhecida “sensação de carro elétrico” que faz muita gente não gostar desse tipo de caixa. Como o antigo Fit trazia comandos de mudanças manuais no volante, talvez fosse o caso de desenvolvê-los para o novo, criando “marchas virtuais” com pontos de parada no mecanismo de variação, como oferecem Toyota Corolla e Renault Fluence.

 

 

À parte essa condição, que não se usa com frequência, o câmbio comporta-se bem. Pode-se rodar em velocidade de viagem com rotação bem baixa (2.200 rpm a 120 km/h), desde que com acelerador leve, e as respostas quando se demanda potência são satisfatórias. Caso se use a posição S  — para aumentar a rotação antes de uma ultrapassagem, por exemplo —, não há necessidade de mudança durante a manobra, pois o câmbio alonga-se gradualmente e pode ir até a velocidade máxima nessa posição.

Tudo considerado, o novo Fit revela-se apto a agradar os fãs do modelo e, quem sabe, aumentar esse grupo. É uma válida opção para quem deseja mais espaço que em um típico hatch pequeno — como Fiat Punto, Ford Fiesta e Peugeot 208 — e não quer partir para uma minivan. Contudo, diante dos equipamentos oferecidos e de falhas que não foram sanadas, como o alto ruído em rotações elevadas, os preços nos parecem altos demais. As versões superiores EX e EXL ficam próximas a hatches maiores, mais recheados e mais potentes, enquanto as DX e LX são espartanas em demasia para o que custam.

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