Subaru WRX e STI, dois samurais contra os alemães

 
Inserções em vermelho diferenciam o STI por dentro; sem injeção direta, o motor de 2,5 litros fornece 310 cv e torque em regime mais alto

Recurso comum a ambos é o Active Torque Vectoring, vetorização ativa de torque, que atua nos freios de modo a enviar mais torque para a roda dianteira externa à curva que à interna, o que aumenta a estabilidade e reduz o risco de patinação desta última. O controle de estabilidade também admite seleção entre os modos Normal, Tração e desativado; nesta posição a vetorização de torque não atua. De resto, o STI vem com freios Brembo e sua direção usa assistência hidráulica e relação baixíssima de 13:1 — das mais diretas já vistas. No WRX a relação é mais alta, 14,5:1, com assistência elétrica.

Ao volante

Tivemos a oportunidade de avaliar ambas as versões em um rápido — literalmente — contato na pista da Capuava, em Vinhedo, interior de São Paulo. Começamos pelo WRX. No interior relativamente luxuoso, mais que em gerações passadas, quase não se percebe que o motor já está ligado em função dos baixos níveis de ruído e vibração.

Com o câmbio na posição M, manual, usam-se os comandos no volante para as trocas das marchas “virtuais”: para quem pensa em esportividade é a melhor escolha. No modo Intelligent o câmbio proporciona apenas seis relações — já nas posições Sport e Sport Sharp são oito, para um escalonamento mais fechado. Em duas voltas na pista de pouco mais de 2.000 metros, os atributos que conseguimos avaliar foram a eficiente tração integral permanente, a rápida aceleração e a estabilidade em curvas, com um acerto de suspensão pensado para trajetos sinuosos.

 
Tração integral do STI envia maior parte do torque para a traseira; painel indica pressão do turbo e abertura de acelerador; no console, comandos do seletor de modos de direção (giratório) e do diferencial central

Deixamos o WRX STI para a segunda saída, de modo a avaliar o quanto os 30 cv trariam de diferença. Oferecido apenas com câmbio manual, o esportivo busca consumidores puristas que exigem o pleno controle das marchas e da embreagem — espécie em extinção no Brasil, onde poucos se interessam em gastar sola de sapato apertando o pedal da esquerda no trânsito em um carro de R$ 200 mil.

O ronco do escapamento de quatro saídas é quase um canto de sereia, que aguça o lado “perverso” de qualquer apaixonado por carro

Em comparação ao WRX, nota-se grande diferença não só na aceleração, mas sobretudo na frenagem, mais progressiva, rápida e equilibrada mesmo em alta velocidade. Como a pista é muito travada, com 16 curvas, foi um exercício de concentração trocar tanta marcha até que decidimos deixar a maior parte do tempo em terceira e só aproveitar a quarta e a quinta na reta — a sexta ficou esquecida, embora seja com ela que o STI atinge sua velocidade máxima.

O destaque ficou por conta de uma curva bem fechada, em forma de grampo, feita em segunda marcha. A reaceleração faz o motorista praticamente grudar no banco. O sedã se comporta de forma neutra nas curvas e a direção mostra grande precisão. Para alívio do motorista e seu passageiro nas curvas, o adequado desenho dos bancos em formato de concha efetivamente segura as costas sem obrigar a se prender pelo apoio no piso.

 
O STI (à direita) e o WRX mostraram grande estabilidade e ótima aceleração na pista da Capuava; suspensão traseira é por braços sobrepostos

O ronco do escapamento de quatro saídas é quase um canto de sereia, que aguça o lado “perverso” de qualquer apaixonado por carro. Rodar devagar é praticamente uma heresia — e isso nos pegou de surpresa porque, ao começarmos alguns testes de retomada, já era hora de parar nos boxes e devolver o brinquedo.

Testes em autódromo não permitem avaliar dados como conforto de rodagem, mas é claro que esses Subarus não são sedãs familiares — no caso do STI, parece que o porta-malas só está lá por uma questão de estilo, para abrigar o enorme aerofólio típico de carro de rali. Não dá para imaginar um pacato papai levando os filhos para a escola em um deles, até porque o espaço do banco traseiro é comprometido pelo túnel central de transmissão. São sedãs para solteiros ou casais sem filhos, que em geral terão mais de um automóvel na garagem, deixando-os mesmo como objetos de curtição.

Desde que a Caoa decidiu reerguer a Subaru no Brasil a marca praticamente dobrou em número de vendas, devendo chegar ao fim de 2015 com 2.200 unidades de toda a gama. Por serem produtos de nicho, porém, a previsão é de vender 40 unidades ao mês dos modelos WRX até dezembro.