Subaru XV garante aventura, mas com conforto urbano

 

Com tração integral e suspensão bem acertada, o hatch médio equilibra qualidades para a estrada e para sair dela

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Hatchbacks “aventureiros” são um tipo de carro que os brasileiros conhecem bem: Renault Sandero Stepway e Volkswagen Crossfox, entre outros, são apreciados pelo visual descontraído e pela aptidão para seguir um pouco adiante das versões comuns quando o asfalto fica para trás. Entretanto, no momento em que o nome Subaru entra no assunto, já se sabe que a “aventura” ficou séria.

A marca japonesa é uma das introdutoras da tração integral em automóveis, oferecendo essa opção em sedãs, cupês e peruas desde a linha Leone da década de 1970. Já nos anos 90 as séries Impreza e Legacy trouxeram ao Brasil a boa reputação do fabricante, incluindo uma versão da perua Legacy — a Outback — com suspensão elevada e pneus maiores que a credenciavam ao uso fora de estrada leve.

 

 

O XV tem desenho simples e sem excessos; faróis de xenônio e rodas de 17 pol compõem a versão

 

Essas características reaparecem no XV, uma versão de uso misto do Impreza hatch, modelo este não mais oferecido no Brasil em configuração normal. Lançado no Japão em 2012 e aqui no Salão do Automóvel de São Paulo do ano passado, o XV custa hoje R$ 106.900 em pacote único, que inclui motor de 2,0 litros, câmbio automático de variação contínua (CVT) e, claro, tração nas quatro rodas.

 

Além do amplo emprego de tração integral, a linha Subaru caracteriza-se pelo uso do motor boxer, raríssimo hoje fora dos esportivos da Porsche

 

Os equipamentos de série abrangem ajuste elétrico do banco do motorista, ar-condicionado automático de duas zonas, bancos e volante revestidos em couro, cintos de três pontos para todos, computador de bordo, controlador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e tração, encostos de cabeça ativos na frente, faróis de xenônio (apenas no facho baixo), faróis de neblina, fixação de cadeira infantil em padrão Isofix, rodas de alumínio de 17 polegadas, seis bolsas infláveis (frontais, laterais dianteiras de tórax e cortinas laterais) e teto solar com controle elétrico. A garantia é de cinco anos.

É um carro sem adversários diretos por aqui: o Volvo V40 Cross Country, de proposta mais parecida e que também usa tração integral, tem motor bem mais potente (turbo de 2,0 litros e 245 cv) e custa muito mais, R$ 149.950. Assim, o que há de mais próximo em termos de proposta de uso, potência e preço são utilitários esporte compactos como o Honda HR-V EXL (R$ 92.900 com motor de 1,8 litro, caixa CVT e tração dianteira) e o Jeep Renegade Sport (R$ 99.900 com motor 2,0 turbodiesel, câmbio automático e tração integral).

 

 

 
Interior espartano, mas com acabamento bem feito; tela do painel indica operação da tração integral

 

O XV tem um estilo simples e agradável, que transmite robustez sem exagerar nos adereços fora de estrada — há apenas molduras plásticas nas soleiras e nos arcos de para-lamas e barras de teto. Os Subarus seguem um padrão espartano de desenho e acabamento internos, mas o modelo mostra montagem cuidadosa, plásticos de bom aspecto e revestimento em couro para bancos e volante. O motorista acomoda-se bem em um assento amplo com regulagens elétricas, que usa espuma firme ao estilo alemão, e dispõe de volante e pedais bem posicionados.

 

 

O quadro de instrumentos é bem legível e, na linha 2016, o antiquado mostrador digital monocromático do centro deu lugar a um colorido (o carro avaliado era 2015). Na parte central do painel, que serve ao computador de bordo, ao marcador de temperatura de óleo e às informações do ar-condicionado, um indicador gráfico revela como está a distribuição de torque entre os eixos e registra por 30 segundos se houve variação, útil ao rodar em pisos de baixa aderência. Abaixo dele vem o sistema de áudio com rádio/toca-CDs/MP3 e conexões USB, auxiliar e Bluetooth, de qualidade de som acima do usual. Também aqui a linha 2016 evoluiu ao receber uma tela sensível ao toque de sete polegadas.

Bons detalhes podem ser notados nesse japonês, como chave presencial para acesso ao interior e partida do motor, encostos de cabeça dianteiros ajustados também para frente e para trás, amplo espaço para objetos do dia a dia, alerta específico de qual porta está mal fechada, câmera traseira para manobras (não tem sensores de estacionamento), bom apoio para o pé esquerdo, apoios de braço centrais à frente e atrás, assistente para saída em rampa, difusor de ar para o banco traseiro, quatro alças de teto, ajuste do intervalo do limpador de para-brisa, maçanetas internas cromadas (fáceis de encontrar à noite), histórico de consumo médio no computador de bordo e vidros traseiros que descem por inteiro.

 

 
A cabine acomoda bem quatro adultos em bancos firmes; o do motorista agora tem ajuste elétrico

 

Alguns pontos merecem correção: o controle elétrico de vidros tem função um-toque e temporizador apenas para o do motorista, o bloqueio dos comandos traseiros desativa também o do passageiro da frente (incoerência que é regra em carros de origem japonesa) e faltam faixa degradê no para-brisa (há serigrafia na área central, mas muito fraca) e iluminação nos para-sóis. Ainda, o controle automático do ar-condicionado parece mal ajustado ao resfriar bem mais do que se espera pela temperatura selecionada.

Agrada o espaço no banco traseiro tanto para cabeças quanto para pernas, sendo limitado apenas em largura; já um passageiro central se sente desconfortável e lida com túnel central alto no piso por causa da tração integral. Com capacidade modesta de 310 litros, o compartimento de bagagem usa cobertura divisória de enrolar e traz um estepe incomum (pneu 185, ante os demais 225, mas com roda de 17 pol), que mesmo assim ocupa um bocado de espaço: tanto que, embora seja um tanto alta de fora, a base do vão de acesso coincide com o nível do assoalho.

Próxima parte

 

 
Acerto de suspensão foi muito bem feito: o XV roda macio, mas se mantém distante do solo

 

Dois cilindros para cada lado

Além do amplo emprego de tração integral, a linha Subaru atual caracteriza-se pelo uso do motor boxer, com cilindros horizontais contrapostos — raríssimo hoje fora dos esportivos da Porsche, embora tenha sido usado por inúmeras marcas no passado desde que a Volkswagen o disseminou em sua linha arrefecida a ar. O 2,0-litros de quatro válvulas por cilindro do XV tem funcionamento bastante macio e silencioso e obtém bons valores de potência (150 cv) e torque (20 m.kgf) para a cilindrada.

 

Em pisos mais severos e esburacados o conforto satisfaz: é um carro macio que se torna firme na medida certa em obstáculos mais acentuados

 

O peso de 1.415 kg está dentro da média dos hatches de seu porte (16 kg a mais que no Ford Focus de 2,0 litros e tração simples), mas implica uma relação não muito favorável de 9,4 kg/cv. Assim, embora o desempenho do Subaru convença em média e alta rotações, não satisfaz tanto em baixa, como se espera por sua potência específica (75 cv/litro) com aspiração natural. Pela sensação ao rodar, fica próximo aos utilitários esporte compactos nacionais de potência semelhante como Ford Ecosport e Renault Duster. O fabricante anuncia velocidade máxima de 187 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos, dados coerentes com as impressões.

A marca japonesa tem sido grande adepta do câmbio automático de variação contínua, e com o XV não é diferente. Seu CVT é bastante suave e foi calibrado de maneira a interpretar com exatidão os anseios do motorista. Em operação automática, em uma aceleração a pleno, o motor alcança 6.000 rpm só por volta de 100 km/h e ali estaciona até a velocidade máxima.

 

 

 
O peculiar motor boxer fornece 150 cv ao câmbio CVT; tração integral opera sem o motorista intervir

 

Um modo manual que simula seis marchas, para agradar aos ouvidos de quem se incomoda com o “som de carro elétrico”, adota uma “primeira” mais curta para chegar àquele regime a 80 km/h e cria ligeira oscilação de giros ao alcançar 6.500 rpm. Nesse uso, o câmbio pode ser operado pelos comandos no volante (ativos mesmo em modo automático) e permite usar 100% do acelerador sem invocar redução. A 120 km/h indicados o motor gira a apenas 2.100 rpm em qualquer dos modos de uso, embora naturalmente as rotações cresçam em automático em aclives.

 

 

Suspensão é um dos aspectos mais relevantes em um carro como esse, destinado a todo tipo de terreno, e pode-se afirmar que os japoneses chegaram a um bom resultado no difícil compromisso que tinham pela frente. Com um sistema de braços sobrepostos na traseira, o XV comporta-se bem em curvas, mostra rodar bem controlado pelos amortecedores e aderência adequada dos pneus Yokohama Geolandar G95 na bem escolhida medida 225/55 R 17 — que são de uso misto, mas produzem ruído bastante moderado em rodovia asfaltada.

Em pisos mais severos, como estradas de terra esburacadas, o conforto satisfaz quanto à carga de molas e à absorção de impactos: é um carro macio que se torna firme na medida certa em obstáculos mais acentuados. A fábrica informa vão livre do solo de 22 centímetros e, pelo que experimentamos em nosso percurso habitual para utilitários esporte, não é fácil fazê-lo raspar alguma parte inferior. A tração integral dispensa qualquer intervenção do motorista, sendo automática em sua repartição de torque entre os eixos.

 

 

 
Bom desempenho, câmbio eficiente: apesar do porta-malas limitado, uma boa opção a pequenos SUVs

 

De resto, freios bem dimensionados (com disco nas quatro rodas, raro nos concorrentes citados) e bom acerto da assistência elétrica de direção compõem um carro fácil e agradável de dirigir em qualquer situação. Os importantes controles eletrônicos de estabilidade e tração estão presentes, com comando para desligamento, e os ótimos faróis de xenônio trazem lavador de alta pressão, ideal após o uso em estradas poeirentas (e que a Jeep economizou em seu Renegade quando equipado com esse tipo de lâmpada).

É uma pena que, com a recente desvalorização do real, o preço do XV esteja hoje um pouco mais salgado e ainda tenda a subir (foi oferecido meses atrás a cerca de R$ 100 mil). Mesmo assim, quem busca um carro médio eficiente e confortável para o dia a dia, mas capaz de ir até um sítio de acesso difícil e voltar com segurança mesmo que chova, deve dar uma olhada nele antes de partir para um utilitário esporte.

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