Com tração integral e suspensão bem acertada, o hatch médio equilibra qualidades para a estrada e para sair dela
Texto e fotos: Fabrício Samahá
Hatchbacks “aventureiros” são um tipo de carro que os brasileiros conhecem bem: Renault Sandero Stepway e Volkswagen Crossfox, entre outros, são apreciados pelo visual descontraído e pela aptidão para seguir um pouco adiante das versões comuns quando o asfalto fica para trás. Entretanto, no momento em que o nome Subaru entra no assunto, já se sabe que a “aventura” ficou séria.
A marca japonesa é uma das introdutoras da tração integral em automóveis, oferecendo essa opção em sedãs, cupês e peruas desde a linha Leone da década de 1970. Já nos anos 90 as séries Impreza e Legacy trouxeram ao Brasil a boa reputação do fabricante, incluindo uma versão da perua Legacy — a Outback — com suspensão elevada e pneus maiores que a credenciavam ao uso fora de estrada leve.
O XV tem desenho simples e sem excessos; faróis de xenônio e rodas de 17 pol compõem a versão
Essas características reaparecem no XV, uma versão de uso misto do Impreza hatch, modelo este não mais oferecido no Brasil em configuração normal. Lançado no Japão em 2012 e aqui no Salão do Automóvel de São Paulo do ano passado, o XV custa hoje R$ 106.900 em pacote único, que inclui motor de 2,0 litros, câmbio automático de variação contínua (CVT) e, claro, tração nas quatro rodas.
Além do amplo emprego de tração integral, a linha Subaru caracteriza-se pelo uso do motor boxer, raríssimo hoje fora dos esportivos da Porsche
Os equipamentos de série abrangem ajuste elétrico do banco do motorista, ar-condicionado automático de duas zonas, bancos e volante revestidos em couro, cintos de três pontos para todos, computador de bordo, controlador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e tração, encostos de cabeça ativos na frente, faróis de xenônio (apenas no facho baixo), faróis de neblina, fixação de cadeira infantil em padrão Isofix, rodas de alumínio de 17 polegadas, seis bolsas infláveis (frontais, laterais dianteiras de tórax e cortinas laterais) e teto solar com controle elétrico. A garantia é de cinco anos.
É um carro sem adversários diretos por aqui: o Volvo V40 Cross Country, de proposta mais parecida e que também usa tração integral, tem motor bem mais potente (turbo de 2,0 litros e 245 cv) e custa muito mais, R$ 149.950. Assim, o que há de mais próximo em termos de proposta de uso, potência e preço são utilitários esporte compactos como o Honda HR-V EXL (R$ 92.900 com motor de 1,8 litro, caixa CVT e tração dianteira) e o Jeep Renegade Sport (R$ 99.900 com motor 2,0 turbodiesel, câmbio automático e tração integral).
Interior espartano, mas com acabamento bem feito; tela do painel indica operação da tração integral
O XV tem um estilo simples e agradável, que transmite robustez sem exagerar nos adereços fora de estrada — há apenas molduras plásticas nas soleiras e nos arcos de para-lamas e barras de teto. Os Subarus seguem um padrão espartano de desenho e acabamento internos, mas o modelo mostra montagem cuidadosa, plásticos de bom aspecto e revestimento em couro para bancos e volante. O motorista acomoda-se bem em um assento amplo com regulagens elétricas, que usa espuma firme ao estilo alemão, e dispõe de volante e pedais bem posicionados.
O quadro de instrumentos é bem legível e, na linha 2016, o antiquado mostrador digital monocromático do centro deu lugar a um colorido (o carro avaliado era 2015). Na parte central do painel, que serve ao computador de bordo, ao marcador de temperatura de óleo e às informações do ar-condicionado, um indicador gráfico revela como está a distribuição de torque entre os eixos e registra por 30 segundos se houve variação, útil ao rodar em pisos de baixa aderência. Abaixo dele vem o sistema de áudio com rádio/toca-CDs/MP3 e conexões USB, auxiliar e Bluetooth, de qualidade de som acima do usual. Também aqui a linha 2016 evoluiu ao receber uma tela sensível ao toque de sete polegadas.
Bons detalhes podem ser notados nesse japonês, como chave presencial para acesso ao interior e partida do motor, encostos de cabeça dianteiros ajustados também para frente e para trás, amplo espaço para objetos do dia a dia, alerta específico de qual porta está mal fechada, câmera traseira para manobras (não tem sensores de estacionamento), bom apoio para o pé esquerdo, apoios de braço centrais à frente e atrás, assistente para saída em rampa, difusor de ar para o banco traseiro, quatro alças de teto, ajuste do intervalo do limpador de para-brisa, maçanetas internas cromadas (fáceis de encontrar à noite), histórico de consumo médio no computador de bordo e vidros traseiros que descem por inteiro.
A cabine acomoda bem quatro adultos em bancos firmes; o do motorista agora tem ajuste elétrico
Alguns pontos merecem correção: o controle elétrico de vidros tem função um-toque e temporizador apenas para o do motorista, o bloqueio dos comandos traseiros desativa também o do passageiro da frente (incoerência que é regra em carros de origem japonesa) e faltam faixa degradê no para-brisa (há serigrafia na área central, mas muito fraca) e iluminação nos para-sóis. Ainda, o controle automático do ar-condicionado parece mal ajustado ao resfriar bem mais do que se espera pela temperatura selecionada.
Agrada o espaço no banco traseiro tanto para cabeças quanto para pernas, sendo limitado apenas em largura; já um passageiro central se sente desconfortável e lida com túnel central alto no piso por causa da tração integral. Com capacidade modesta de 310 litros, o compartimento de bagagem usa cobertura divisória de enrolar e traz um estepe incomum (pneu 185, ante os demais 225, mas com roda de 17 pol), que mesmo assim ocupa um bocado de espaço: tanto que, embora seja um tanto alta de fora, a base do vão de acesso coincide com o nível do assoalho.
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