Desempenho com motor turbo, conforto ao rodar e opções de segurança são destaques do novo SUV da Citroën
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Quem chega por último deve compensar a demora com bons argumentos. Foi assim com a Citroën em relação aos utilitários esporte (SUVs) compactos: enquanto toda a concorrência aproveitava a aceitação desse formato no mercado brasileiro, a marca francesa só podia dispor da C3 Aircross, uma versão “aventureira” da minivan C3 Picasso. Foi preciso aguardar a reformulação de meia-vida do C4 Cactus europeu para que, finalmente, a empresa do duplo Chevron tivesse um forte representante na categoria.
C4 Cactus? Aquele hatch de estilo estranho, sem grade dianteira e com molduras cheias de ar nas laterais para proteção em pequenas batidas? Sim, mas aquele era o Cactus de 2014, antes que a Engenharia de ambos os lados do Atlântico arregaçasse as mangas e o tornasse um digno competidor de Chevrolet Tracker, Ford Ecosport, Honda HR-V, Hyundai Creta, Jeep Renegade, Nissan Kicks e Renault Captur, entre outros.
A nova frente lembra a da C4 Picasso; de traseira o Cactus tem seu ângulo mais controverso; note as largas colunas e o teto em cor contrastante
Além da reformulação visual comum ao europeu, que o deixou mais convencional e lhe deu o novo padrão de desenho frontal da marca, o Cactus brasileiro passou por extensa adequação às condições nacionais. Entre elas, a altura de rodagem foi ampliada em importantes 34 mm, a suspensão foi toda revista, o painel redesenhado e os motores e transmissões foram substituídos pelos que o grupo PSA tem à disposição por aqui — o aspirado e o turbo THP, ambos de 1,6 litro, com caixa manual de cinco marchas para o primeiro ou a automática de seis marchas para ambos.
O novo Citroën está disponível em seis versões, que cobrem a faixa de R$ 69 mil a R$ 99 mil: Live e Feel aspiradas com caixa manual, Feel e Feel Pack aspiradas com transmissão automática, e Shine e Shine Pack automáticas com motor turbo. A fábrica espera que a Feel automática responda por 25% das vendas, com 20% para cada uma das Shines. Está a caminho uma opção para pessoas com deficiência, dotada de caixa automática dentro do limite de preço de R$ 70 mil para isenção tributária.
O desenho do Cactus impressiona bem de frente e causa controvérsia pela traseira, com as lanternas pouco criativas, mas no geral transmite robustez e tem a identidade da marca. Se o arranjo da frente sugere sofisticação, com as luzes diurnas de leds no topo (como na C4 Picasso), os faróis principais na verdade são bem simples, de refletor único. Nas laterais, os Airbumps que caracterizavam o modelo europeu anterior foram reduzidos: hoje são meros apliques plásticos, sem ar no interior e mais baixos, a ponto de não garantir proteção contra portas alheias em estacionamentos.
Painel foi redesenhado para o Brasil e ganhou o quadro do C4 Lounge; interior está adequado à classe em espaço e acabamento, mas porta-malas é pequeno
A tendência pelo bitom, com o teto em cor contrastante à da carroceria, está presente e deixa em branco, preto ou azul também os retrovisores e as molduras dos faróis de neblina. As colunas traseiras bem largas contribuem para o aspecto sólido, com evidente prejuízo à visibilidade. Foram previstas as mesmas rodas de alumínio de 17 polegadas para toda a linha (salvo a Live, que vem com rodas 16 de aço), diferenciadas na Shine pelo tratamento com face externa usinada. As barras de teto, exclusivas do modelo nacional, também diferem entre as versões.
O Sistema de Frenagem Automática monitora o trânsito e identifica veículos e pedestres, ativando os freios quando for detectado risco de colisão
No interior as alterações para o Brasil foram mais abrangentes. O Cactus europeu tem a tela central de áudio acima dos difusores de ar, solução que a PSA usa em alguns Peugeots nacionais com prejuízo à refrigeração da cabine: aqui a posição foi invertida, assim como se adotou o quadro de instrumentos digital do C4 Lounge. O ambiente tem detalhes interessantes, como o aplique suave ao toque sobre o painel da versão Shine e o volante ligeiramente ovalado. O acabamento usa materiais simples, mas de boa aparência. A central de áudio com tela de 7 pol integra-se a celular por Android Auto e Apple Car Play; os comandos de ar-condicionado estão na mesma tela.
O motorista acomoda-se bem, com banco bem desenhado e regulagens de altura e distância do volante. No banco traseiro há bom espaço para pernas e cabeças — na média da categoria, assim como a largura útil. Onde o Cactus fica abaixo do padrão é na capacidade de bagagem: com apenas 320 litros, está acima do Renegade e abaixo de todos os demais, com diferença maior que 100 litros para vários deles. Além disso, o vão de acesso começa acima da placa, muito mais alto que o assoalho, o que exige levantar mais a bagagem e torna incômodo levar algo grande como uma bicicleta. O estepe de 15 pol fica abaixo do piso.
Alerta de saída de faixa (à esquerda) e frenagem automática para evitar colisão (à direita) são recursos incomuns no segmento, mas vêm só na versão de topo
Bom pacote de assistências
Um dos argumentos do novo Citroën é a oferta de sistemas de assistência ao motorista, restritos à versão de topo Shine Pack. O Sistema de Frenagem Automática e Alerta de Colisão usa uma câmera no para-brisa para monitorar o trânsito adiante e identificar veículos (mesmo motos e bicicletas, parados ou em movimento) e pedestres, usando para isso sua forma e até elementos como a placa de licença. De 5 a 85 km/h, o sensor ativa a frenagem automaticamente quando for detectado um risco de colisão, desde que o Cactus esteja abaixo de 80 km/h (ao detectar veículo parado) ou 60 km/h (pedestre). Não há a função de controlador de distância, que demandaria o custo adicional de um radar.
O Alerta de Saída de Faixa usa a mesma câmera para reconhecer faixas horizontais do asfalto, sólidas ou tracejadas, e alerta o motorista se houver uma mudança de direção sem uso de luzes de direção acima de 60 km/h (não intervém na direção). Outro recurso é o Alerta de Atenção ao Condutor, que analisa ações como correções de trajetória, para interpretar um sinal de sonolência ou desatenção. Há ainda uma sugestão de pausa quando se dirige por mais de duas horas com média acima de 70 km/h. Todo esse pacote é bastante raro no segmento: frenagem automática equipa apenas o Kicks SL; alerta de risco de colisão, o mesmo Nissan e o Chevrolet Tracker; e alerta de saída de faixa, só o Tracker. O monitor de atenção não tem similar na classe.
Próxima parte
Versões, preços e equipamentos
• Live 1,6 manual (R$ 69 mil): bolsas infláveis frontais, central de áudio com tela de 7 pol e integração a celular, computador de bordo, controle elétrico de vidros /travas/retrovisores, fixação Isofix para cadeiras infantis, luzes diurnas de leds, rodas de 16 pol (aço), volante ajustável em altura e distância.
• Feel 1,6 manual (R$ 73.490): como o Live, mais alarme perimétrico, banco traseiro bipartido 60:40, câmera traseira de manobras, controlador e limitador de velocidade, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos, faróis de neblina, rodas de alumínio de 17 pol.
• Feel 1,6 automático (R$ 80 mil): como o Feel manual, mais assistente de saída em rampa, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis de neblina com função para curvas, monitor de pressão dos pneus, transmissão automática de seis marchas.
• Feel Pack 1,6 automático (R$ 85 mil): como o Feel automático, mais alarme volumétrico, ar-condicionado automático, bolsas infláveis laterais dianteiras, chave presencial para acesso e partida, faróis e limpador de para-brisa automáticos, volante de couro.
• Shine THP 1,6 automático (R$ 95 mil): como o Feel Pack automático, mais bancos revestidos em couro, controle de tração ajustável Grip Control, freios traseiros a disco, motor turbo.
• Shine THP Pack 1,6 automático (R$ 99 mil): como o Shine THP automático, mais alertas de saída de faixa e desatenção do motorista, bolsas infláveis de cortina, monitor frontal com frenagem automática, retrovisor interno fotocrômico.
• Garantia: três anos sem limite de quilometragem.
