Turbo apimenta Honda HR-V Touring, mas salga o preço

Com motor de 173 cv cedido pelo Civic, SUV é bom de acelerar e fazer curvas; etiqueta de preço é o maior problema

Texto: Fabrício Samahá e José Geraldo Fonseca – Fotos: divulgação

 

O Honda HR-V Touring volta a constar da linha 2020, depois de ausente do modelo 2019, com uma grande novidade: o motor turboalimentado de 1,5 litro com injeção direta do Civic Touring, que produz potência de 173 cv e torque de 22,4 m.kgf entre 1.700 e 5.500 rpm, os mesmos índices do sedã. A versão de topo reestreia com equipamentos inéditos e uma etiqueta de preço salgada: R$ 139.900. São nada menos que R$ 28 mil de aumento sobre o HR-V EXL, que mantém — como as demais versões — o motor de aspiração natural e 1,8 litro, com 140 cv (gasolina) ou 139 cv (álcool). Uma diferença bem maior que a da linha Civic, em que do EXL de 2,0 litros para o Touring o preço sobe R$ 18.900.

 

 

O novo motor faz do HR-V o utilitário esporte mais potente da categoria compacta ao usar gasolina, combustível com o qual o Ford Ecosport Storm 2,0 extrai 170 cv e Citroën C4 Cactus e Peugeot 2008 THP têm 166 cv (com álcool esses alcançam 176 e 173 cv, na ordem). Ficam para trás Hyundai Creta 2,0 (156/166 cv), Chevrolet Tracker 1,4 turbo (150/153 cv) e Volkswagen T-Cross 1,4 turbo (150 cv), assim como o Jeep Renegade 2,0 turbodiesel (170 cv). Em torque máximo, porém, o T-Cross lidera com 25,5 m.kgf com ambos os combustíveis, ante 24,5 de Cactus e 2008, 22,4 do HR-V, 20,6/22,5 m.kgf do Ecosport e 19,1/20,5 m.kgf do Creta — o Renegade corre à parte com os robustos 35,7 m.kgf.

A versão nacional ficou menos potente que a Sport oferecida na Europa, que tem 182 cv com o mesmo torque. Como os demais HR-V locais, apenas transmissão automática de variação contínua (CVT) está disponível — lá existe opção de caixa manual de seis marchas. Embora a Honda brasileira tenha o mau hábito de não divulgar índices de desempenho, pode-se esperar que nosso carro fique um pouco atrás do europeu, que acelera de 0 a 100 km/h em 8,6 segundos e atinge velocidade máxima de 200 km/h com CVT. A confirmar quando o recebermos para teste completo.

 

Faróis de leds (os de neblina inclusive), logotipo Turbo e teto solar panorâmico são novidades externas do Touring, que não tem identificação com o nome da versão

 

O motor com 33 cv adicionais vem acompanhado de outras alterações. A transmissão é a mesma do Civic Touring, mas recalibrada. Entre as novidades no HR-V estão função Kick Down, que reduz rapidamente a relação de marcha para agilidade em retomadas; simulação de sete marchas com acelerador todo aberto (não é preciso usar os comandos no volante para isso), a fim de evitar o ruído constante do motor; e aumento de freio-motor ao deixar de acelerar, com a simulação de reduções de marcha automáticas em frenagens intensas.

 

O novo motor mostrou bastante agilidade, com muito boa aceleração para o segmento e pronta atuação do turbo; contribui para isso a transmissão bem acertada

 

A suspensão recebeu molas e amortecedores recalibrados e barra estabilizadora dianteira de maior diâmetro. Há vetorização de torque no eixo dianteiro, como no Civic. Rodas e pneus mantêm as medidas de outras versões. O Touring acabou 104 kg mais pesado que o EXL (1.380 kg ante 1.276 kg) e teve a capacidade de bagagem reduzida de 431 para 393 litros, por conta de alteração no assoalho para o escapamento.

A versão de topo ganhou também faróis com leds em ambos os fachos (como na anterior, só que o desenho mudou em 2019) e nos de neblina e equipamentos nunca vistos antes no modelo: chave presencial para acesso e partida, limpador de para-brisa automático, retrovisor interno fotocrômico, teto solar panorâmico (só a parte dianteira se move) e câmera Lane Watch no retrovisor direito, que mostra o tráfego das faixas daquele lado na tela da central de áudio. Ele tem ainda escapamento em aço inoxidável com duas saídas e logotipo Turbo na tampa traseira — não há indicação externa Touring. No interior, o revestimento de bancos (em couro), portas, painel e console vem em dois tons com cinza claro nos carros brancos, azuis e cinzas, sendo mantido o tradicional preto para as demais cores.

 

Interior vem com cinza claro para algumas cores de carroceria; o Touring recebeu chave presencial, botão de partida, retrovisor fotocrômico e limpador automático

 

O Best Cars dirigiu o HR-V Touring por 260 quilômetros por cidade e rodovias no trajeto entre São Paulo, Jundiaí, Porto Feliz (no interior do estado) e retorno. O novo motor mostrou bastante agilidade, com muito boa aceleração para o segmento e pronta atuação do turbo. Contribui para isso a transmissão bem acertada e com conversor de torque, que promove um “salto” nas saídas justamente quando o turbo ainda não está em plena ação. A função Kick Down funciona dentro das expectativas, ajudando bastante em ultrapassagens que exijam rapidez e na aceleração para entrar em vias rápidas. Além disso, a rapidez com que a caixa responde ao comando do acelerador dispensa o uso dos comandos no volante.

 

 

Embora a suspensão tenha sido recalibrada para maior firmeza, compatível com o maior desempenho do Touring, não se mostrou desconfortável nem barulhenta, indicação de um acerto adequado para o controle e a estabilidade do carro. Ao acelerar mais nas curvas, pode-se atribuir parte da sensação à ajuda da vetorização de torque, pois a neutralidade é tal que não se parece estar em um carro com centro de gravidade mais alto que, por exemplo, o de um sedã.

O teto solar panorâmico e o acabamento com tom claro ajudam a manter a claridade no interior e transmitem ar agradável. Por fim, a câmera no retrovisor (chamada de Lane Watch) permite uma facilidade em mudanças de faixa para a direita não sentida em carros sem o recurso. Além de filmar toda a faixa lateral e eliminar pontos cegos, o sistema mostra no painel linhas que permitem calcular a distância dos veículos posteriores, facilitando ao condutor saber se o espaço é suficiente para a mudança de faixa. O sistema ativa-se ao se acionar a luz de direção para a direita ou ao tocar um botão na mesma alavanca; pode também ser mantido sempre ligado.

 

O HR-V ficou não apenas rápido, mas também prazeroso com o bom acerto de transmissão e suspensão; tem duas saídas de escapamento e câmera no retrovisor

 

O único porém é que, quando a câmera é acionada, a tela de mapa do navegador dá lugar à filmagem da lateral. No teste, o condutor do carro cometeu um erro no trajeto, por ter sumido a imagem do GPS quando ele precisava ver qual caminho seguir em uma bifurcação. Embora a câmera possa ser desligada pelo botão, seria ideal que com navegador ativo a tela se dividisse entre as funções.

As impressões com o HR-V Touring, portanto, são das melhores. A grande ressalva fica mesmo ao preço: a faixa de R$ 140 mil é abusiva para um carro de sua categoria e não se justifica diante do Civic que lhe cede o motor (R$ 128.900). Na Jeep, o Renegade Trailhawk de R$ 140 mil traz motor a diesel e tração nas quatro rodas (com teto solar custa R$ 148.130), enquanto o VW T-Cross Highline com todos os opcionais, incluindo assistente de estacionamento, sai por R$ 124.840. A nosso ver, o preço do Civic seria o limite para esse novo HR-V — mas a Honda deve saber até quanto seu público fiel está disposto a pagar pelo prazer de acelerar o Touring.

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