Um Mês: Frontier anuncia valentia sem desconforto

Bem colocada em comparativo, a picape da Nissan começa 30 dias de teste com comodidade acima da média

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: autor e Fabrício Samahá

 

A avaliação Um Mês ao Volante começa o ano com uma picape média a diesel, a Nissan Frontier. A escolha do modelo se deve em parte ao bom resultado constatado no recente comparativo de quatro picapes, no qual a mesma versão LE obteve o segundo lugar, superando as concorrentes mais vendidas da categoria, Chevrolet S10 e Toyota Hilux. E em parte às características técnicas diferenciadas da Frontier em sua classe, como motor com dois turbos (também disponível na Volkswagen Amarok) e suspensão traseira com molas helicoidais.

Comparada à única picape avaliada antes na seção, a Fiat Toro, a da Nissan tem construção diferente, com carroceria sobre chassi e eixo traseiro rígido, enquanto a Toro possui construção monobloco e suspensão independente multibraço na traseira. Diferenças que se refletem em comportamentos peculiares, como relataremos ao longo do mês. Vale observar que o projeto da Frontier (chamada de Navara em alguns países, mudança de nome que dispensa explicações) atende tanto à Renault com sua picape Alaskan quanto à Mercedes-Benz com sua Classe X. Se um fabricante com o renome da Mercedes decidiu usar a picape da Nissan como base, é porque deve haver pontos interessantes a serem investigados.

 

A Frontier tem acabamento adequado e até ancoragem superior central para cadeira infantil; alças ajudam a subir na cabine, mas causam apreensão em acidentes

 

Para quem está habituado a automóveis e utilitários esporte, a primeira impressão se volta à altura, que chega a causar certa dificuldade na hora de entrar e sair do carro, mesmo para um motorista com 1,88 metro de estatura. Pode-se usar o estribo como escada, bem como alças de apoio junto à coluna dianteira direita e às centrais. Tais alças se justificam pela facilidade na hora do embarque, mas não deixam de ser motivo de preocupação em caso de colisões mais fortes. Mesmo que nos testes oficiais de impacto os bonecos (dummies) não se choquem contra as alças, no mundo real pode ser diferente, como no caso de o veículo sofrer um segundo impacto — por exemplo, se chocar contra a barreira de uma rodovia, abrindo as bolsas infláveis, e logo em seguida outro carro colidir com ele.

 

 

É por isso que as colunas A e B (dianteiras e centrais) dos carros mais modernos são largas e usam revestimento de material deformável, enquanto as alças são mais finas e rígidas. Por outro lado, a Frontier está bem dotada de itens de segurança passiva, como bolsas infláveis laterais e de cortina, cintos de três pontos e encostos de cabeça para os cinco ocupantes e até o raríssimo ancoramento superior Isofix para cadeirinhas na posição central, que permite alojar a criança no local mais seguro dentro da cabine.

Além disso, ao abrir o capô, chamou a atenção encontrar a famosa longarina superior externa (bem na junção entre capô e para-lama) em carro construído sobre chassi. A energia de impactos em colisões deve ser absorvida pelas duas longarinas que constituem o chassi, um processo nada fácil. Em geral, tanto o que constitui o cofre do motor como a cabine não têm influência estrutural na picape, mas no caso da Frontier isso deve ser diferente. Afinal, o projeto previu testes de colisões europeus que usam apenas 20% da área frontal do carro, o que livra as longarinas do impacto. Sem a longarina superior, a colisão pode literalmente arrancar toda a suspensão dianteira e transferir todo o impacto à coluna dianteira da cabine, ferindo os ocupantes. A longarina superior externa faz o papel de se deformar progressivamente em um impacto desse tipo.

 

Motor de 2,3 litros usa dois turbos em série; longarina superior cumpre função mesmo com chassi; câmeras de 360 graus e teto solar fazem parte da versão LE

 

No interior, a Frontier agrada pelo acabamento adequado à categoria e o desenho do painel em geral. A posição de dirigir atende mesmo os mais altos, mas esses devem ter atenção ao entrar para não bater a cabeça. O banco do motorista permite diversas regulagens elétricas, inclusive de apoio lombar, de forma bem precisa. Uma pena não contar com memória, pois o retorno à posição preferida toda vez que se muda de motorista, no sistema elétrico, acaba sendo mais lento que no manual. A posição do volante não é ruim, mas carece de ajuste em distância, inconveniente comum no segmento. O largo console central permite que ambos os ocupantes apoiem os braços sem brigas por território, embora pudesse ter movimentação longitudinal para vir mais à frente.

 

Mesmo com a robustez em vista, o acerto de suspensão agradou, com rodar mais macio que o usual em picapes, e a calibração da transmissão é de tirar o chapéu

 

No banco traseiro, a largura e o espaço para a cabeça agradaram, sem prejuízo a este último pelo teto solar (o revestimento sobe logo após o espaço deixado para alojamento do vidro do teto). Já a altura do assento em relação ao assoalho obriga os ocupantes a manter as pernas mais dobradas, como numa cadeira de praia baixa. Embora seja um ponto negativo frequente em veículos montados sobre chassi, competidoras como Hilux e Ford Ranger nos pareceram melhores nesse aspecto.

No uso urbano e no asfalto, sente-se que não é um carro Nutella, mas sim um raiz, para usar a conhecida expressão. É alto de verdade (um Jeep Compass parece baixo quando passa ao lado) e bruto no jeito de dirigir, nas sensações que passa ao motorista e aos ocupantes. O acionamento do volante, ainda com assistência hidráulica, é mais pesado que em um carro moderno típico. Características como essas são propositais para atender ao público que busca tais impressões. Afinal, muitos fora das grandes cidades precisam de uma picape que realmente será jogada na lama, em riachos e em vias de tirar roda do chão.

 

A Frontier em Itupeva, onde buscou produtos para a FHB Rack Delivery: rodar confortável para o tipo de veículo, boa transmissão e média de 14,9 km/l no retorno

 

Mesmo com essa robustez em vista, o acerto de suspensão agradou no uso em cidade, com rodar mais macio que o usual nesse tipo de picape, algo que detalharemos melhor nas próximas semanas. A calibração da transmissão automática de sete marchas é até agora de se tirar o chapéu, tanto na suavidade das trocas quanto pela previsibilidade de qual marcha deve ser aplicada. As respostas do motor de 2,3 litros, com seu complexo sistema de dois turbos em série, também causaram boa impressão.

 

 

Foram 582 quilômetros rodados na primeira semana, sendo 421 km em uso urbano (com média geral de 11 km/l de diesel) e 161 km de uso em rodovia até Itupeva (SP), para buscar produtos da Thule vendidos pela FHB Rack Delivery, com média geral de 14 km/l. A melhor marca foi de 14,9 km/l do retorno de Itupeva para São Paulo (81 km), com média de 71 km/h e boa parte do trecho entre 100 e 120 km/h. A pior marca foi de 6,5 km/l em apenas 4 km com média de 18 km/h, com o motor ainda na fase de aquecimento, ou seja, menos eficiente num pequeno trecho de bairro.

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