Nissan Frontier: segredos do motor biturbo e suspensão

Particularidades técnicas da picape têm suas vantagens: saiba como foi sua segunda semana no teste de 30 dias

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: Fabrício Samahá e divulgação

 

A Nissan Frontier LE passou sua segunda semana no teste Um Mês ao Volante, oportunidade para analisarmos melhor suas peculiaridades técnicas. Algumas soluções coincidem com as relatadas em 2016 no artigo técnico sobre motores Diesel modernos.

A versão testada conta com sistema de dois turbocompressores ligados em série, sendo um turbo pequeno para rápida resposta em baixas rotações e outro de tamanho maior para produzir alta potência nos regimes mais altos. Na prática o motorista nem percebe a atuação de cada um, visto que o sistema trabalha de forma bem progressiva. Difícil é entender ao abrir o capô o arranjo como um todo. Para isso, assista abaixo ao vídeo da Nissan com explicação de Felipe Hoffmann.

 

 

Como se sabe, hoje os motores do ciclo Otto (gasolina e flexível) conseguem trabalhar com turbos relativamente pequenos, que produzem bom torque em baixa e boa potência em alta, apesar de a maioria “derrubar” a curva de torque depois de 4.500 rpm, pois o turbo se “estrangula”. Assim, por que a Nissan criou um sistema mais complexo e caro em seu motor Diesel?

 

 

O grande problema do motor Diesel é a formação de fumaça preta durante acelerações e retomadas em rotações baixas. Por exemplo, ao ficar parado no semáforo, a câmara de combustão esfria — a temperatura continua alta, mas bem menor que em regime de trabalho pesado. Ao acelerar, caso se injete muito combustível rapidamente, pode ocorrer a queima incompleta do óleo diesel devido à baixa temperatura. Como não se pode cuspir uma bola preta pelo escapamento, a quantidade injetada aumenta de forma progressiva enquanto o motor ganha rotação e — sobretudo — enquanto o turbo empurra mais ar para dentro dos cilindros.

Essa estratégia não é linear, pois leva em conta parâmetros como temperaturas do motor e do ar admitido, a pressão desse ar e a temperatura nos cilindros (medida pelos gases de escapamento). Por isso, certas vezes se percebe o motor responder rápido e em outras há um retardo. Com um turbo pequeno, a Nissan contornou esse problema.

 

Com apenas 2,3 litros, o motor da Nissan produz só 10 cv a menos que o de 3,2 litros da Ford: o segredo está nos dois turbos com diferentes geometrias

 

Outro artifícios para uma resposta rápida aumentam a sensação de desempenho, mas causam grande formação de partículas de carbono, que nos modelos Diesel modernos só não formam a baforada preta no escapamento por causa do filtro de particulado. Esse filtro tende a entupir com o tempo, mas faz sua autolimpeza quando sua temperatura passa de 400°C — o carbono retido se auto-inflama. Se essa temperatura não for atingida (comum em uso de trânsito pesado ou trechos curtos), muitos fabricantes obrigam a ir a uma concessionária para efetuar a limpeza com equipamento de diagnóstico conectado à porta OBD: o motor fica em alta rotação com a injeção de combustível atrasada para esquentar o sistema de escapamento.

 

A barra transversal ajuda a ancorar lateralmente o eixo traseiro e reduzir sua movimentação, mas a “rebolada” em valetas está lá, para o motorista se sentir numa picape

 

No caso da Frontier a Nissan foi prática ao colocar um botão no painel que habilita tal manobra, evitando transtornos. Para evitar uso indevido, tal botão só é habilitado quando a luz que indica a saturação do filtro se acende no painel. Todo o processo está descrito no manual, sendo enfático que deve ser feito em local aberto e arejado e que pode demorar até 40 minutos com o motor em alta rotação.

Apesar dos dois turbos, a resposta desse Diesel não se iguala à de um motor Otto, nem de perto. Por outro lado, evita reduções de marcha em retomadas no uso urbano, pois se consegue “encher” o turbo ao redor de 1.300 rpm. Outra maneira de diminuir o retardo seria usar maior cilindrada, como na Ford Ranger, que com 3,2 litros oferece 200 cv, apenas 10 cv a mais que no 2,3 da Frontier. Mas isso traria impacto no consumo, como o recente comparativo de picapes comprovou — a Nissan foi a mais econômica das quatro.

 

Associação de dois turbos melhora a resposta em baixa rotação, crítica em alguns motores Diesel modernos; caixa de sete marchas tem mostrado boa calibração

 

Ao conectar o instrumento de aquisição de dados Race Capture Pro, notamos que a pressão de trabalho chega a 250 kPa (1,5 bar de pressão relativa), o que justifica o torque e a potência muito bons para a cilindrada. Na maioria das vezes, porém, as marchas são reduzidas com 210 kPa ou mesmo 190 kPa. Pode parecer que a Nissan não aproveitou como poderia o método de carga, que no Diesel funciona muito bem por não haver riscos de detonação.

 

 

A justificativa é que, quanto maior a pressão, mais combustível é injetado e maior o torque, o que se reflete em maior temperatura de combustão e aumenta a emissão de óxidos de nitrogênio (NOx), um gás poluente. Com isso a central tem de apelar para a recirculação dos gases de escapamento (EGR), ou seja, admitir gás de escapamento resfriado para baixar a temperatura de combustão. Em muitos casos isso reduz a eficiência; por isso, acaba sendo mais econômico reduzir as marchas.

Ao lado do desempenho e da suavidade do motor e da boa calibração da transmissão, a suspensão da Frontier também tem agradado, mas o DNA de picape está lá, de propósito. Chacoalhos laterais, pancadas de irregularidades e grande movimentação fazem parte do que o cliente busca. Remendos e buracos são bem sentidos, mas não em pancadas secas e sim “emborrachadas”. Auxilia nessa sensação a cabine montada com coxins em cima do chassi, criando mais um ponto de absorção. No fim, é como se os amortecedores fossem firmes no movimento rápido (como ao passar em um desnível a 60 km/h), mas tanto os pneus quanto os coxins de amortecedor e da cabine fizessem bem o papel de absorver.

 

Molas helicoidais deixam a suspensão traseira mais progressiva, mas não se trata de sistema independente multibraço, apesar de chamado de multi-link

 

O senão vai para a compressão lenta dos amortecedores dianteiros. Basta passar acima de 25-30 km/h numa lombada para que a suspensão dianteira chegue ao fim de curso, dando uma “pancada emborrachada” no batente, como no Jeep Compass — o que frustra quem pensa que, por estar numa picape, pode esquecer que lombadas existem. Curiosamente, ao passar na lombada acima de 50 km/h o comportamento é melhor. Pode haver uma justificativa: é comum picapes terem uma grande rotação da carroceria ao passar em lombadas (movimento de pitch), devido à rigidez da suspensão traseira para que o veículo suporte a carga de uma tonelada.

Junte isso ao encosto mais vertical do banco traseiro (para não consumir espaço destinado à caçamba) e as “pancadas” nas costas em qualquer oscilação da pista trazem desconforto, bastante notado em viagens longas. Com amortecedores mais fracos na compressão na dianteira se diminui esse efeito, pois a movimentação da suspensão traseira cria um esforço que “mergulha” a dianteira.

 

 

Na suspensão traseira, a Nissan insiste em chamar o sistema de multi-link (multibraço em inglês), o que pode levar a confusão. Não deixa de ser um tipo de suspensão com vários braços (cinco no total), mas o nome remete a um tipo de suspensão independente bastante elaborado. Nada disso: no caso há um eixo rígido preso por braços longitudinais e uma barra transversal, nada diferente de um Chevrolet Chevette.

Onde está, então, a vantagem do sistema da Frontier em relação ao das concorrentes com feixe de molas convencional? O maior benefício está na barra transversal, que ajuda a ancorar lateralmente o eixo e com isso reduzir sua movimentação lateral. Mesmo assim, a habitual “rebolada” ao passar na diagonal em valetas está lá — menos intensa que em outras picapes, mas longe do acerto da suspensão multibraço “de verdade” da Fiat Toro. Como mencionamos, tal acerto é necessário para o consumidor sentir que está realmente numa picape, não num utilitário esporte.

 

Amortecedores dianteiros macios na compressão não agradam em lombadas, mas em outras condições melhoram o conforto da suspensão traseira firme

 

Já o uso de mola helicoidal garante uma compressão mais progressiva, permitindo variação da carga da mola. Quando parada sem carga, os elos superiores ficam comprimidos, o que garante distensão da suspensão ao cair num buraco sem “puxar” o chassi para baixo. É muito comum, em picapes com feixe de molas, sentir-se um solavanco para baixo ao cair num buraco, pois o peso do eixo é grande em relação ao da caçamba, criando um efeito de a traseira seguir o eixo e não o contrário.

A segunda semana somou 371 quilômetros rodados com média geral de 11,3 km/l, sendo uso urbano de 216 km (média de 10,5 km/l) e uma viagem a Itupeva, no interior paulista (155 km com média de 12,7 km/l). A melhor marca foi nesse uso rodoviário, a mesma da primeira semana, mas dessa vez com chuva torrencial. Com um espesso filme de água na pista, sentia-se no acelerador a dificuldade do carro em vencer aquele arrasto, mas com boa capacidade para não aquaplanar. A pior marca foi o uso urbano em trecho travado de 8,6 km com 7,7 km/l, com média de velocidade de apenas 16 km/h.

Na terceira semana a Frontier encara mais estrada e… trilhas, as mesmas feitas pela Fiat Toro, com direito à travessia da riacho que fez a Toro parar por aspirar água. No caso, a Nissan deve encarar tranquila com sua admissão de ar e os componentes elétricos em posição mais alta. Veremos.

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