Um Mês: desempenho e estabilidade do Jeep Renegade

 

Como são concorrentes diretos, comparamos a aceleração do Renegade à do HR-V de 1,8 litro (gráfico acima), ambos com potência de 139 cv com álcool. Apesar de mais pesado por 200 kg nas versões testadas, o Jeep consegue ligeira vantagem na fase inicial, entre 2 e 5 segundos, graças à primeira marcha mais curta que a relação inicial da transmissão CVT do Honda. Após 5 segundos, porém, o HR-V desenvolve muito mais. A principal razão é sua CVT manter a rotação do motor na região de potência máxima, sem interrupção, enquanto o Renegade faz mudanças de marcha e trabalha com variações de rotação e potência.

Na última semana mantivemos o uso urbano com álcool. Foram 449 quilômetros com média de 7,6 km/l, sendo a melhor marca durante a madrugada com boa parte pela Marginal Pinheiros: 10,7 km/l em 12 km à média de 50 km/h. A pior marca foi de 3,8 km/l em 6 km de voltas pelo bairro com média de 15 km/h. Também tivemos o uso em trânsito pesado por 13 km com médias de 4,0 km/l e 15 km/h.

 

 

O consumo urbano realmente não agradou, justificando a fama de “beberrão” do Renegade. No mesmo trajeto urbano do dia a dia (cerca de 60 km) e com velocidade média semelhante, ele fez 9,5 km/l de gasolina ante 12,6 km/l do Citroën C4 Cactus THP, 11,9 km/l do Peugeot 3008 (carro bem maior), 10,1 km/l do Compass Sport (também de segmento superior) e 9,8 km/l do Hyundai Creta 2,0 (o HR-V não foi usado no mesmo trajeto). Consumir mais que o “irmão” maior, mais potente e mais pesado ilustra bem como o motor do Renegade deveria ser mais eficiente.

A favor do pequeno Jeep, é preciso observar que seu computador de bordo mente para menos: indicou, na média dos abastecimentos, consumo 1,9% pior que o constatado na bomba de combustível. O próprio Compass apontava no painel um consumo 2,5% melhor que o real. Feitas as contas, o consumo verdadeiro dos dois modelos no trajeto cotidiano praticamente se iguala. O HR-V, por sua vez, indicava um valor otimista em 9,7%.

 

O Renegade deixou boas impressões em conforto de rodagem e conveniências internas, mas consumo urbano, espaço atrás e no porta-malas são pontos fracos

 

Experimentamos o uso da “pressão de economia”, recomendada na etiqueta de orientação das pressões recomendadas para os pneus. Rodar com 38 lb/pol² acarretou perda na absorção de impactos, sobretudo de remendos de asfalto mal feitos, afetando o conforto e até ressonando um pouco o interior do carro com as pancadas. Apesar de aguentar bem o tranco, é nítido que a suspensão sofre mais e que o uso da pressão de economia não é recomendado na péssima pavimentação da cidade de São Paulo. Quanto ao consumo, ficou difícil notar qualquer ganho com tantas variáveis no trânsito — seria preciso rodar testes em circuitos fechados para uma verificação confiável.

 

 

A central de áudio realmente decidiu não funcionar mais com nossos celulares, recusando a conexão ao Apple Car Play, além de não carregar a bateria do telefone. De resto, notamos que o para-sol poderia ter uma aba de prolongamento, pois não exerce função ao se deslocar para a lateral para tentar barrar o sol de fim de tarde pela janela da porta.

O Renegade Longitude termina o mês agradando pelo conforto de rodagem, acabamento interno, espaço e conveniências para os ocupantes dianteiros e, de certa forma, comportamento em curvas e consumo rodoviário. Como aspectos negativos ficam o espaço para os ocupantes traseiros e a bagagem, visibilidade dianteira, consumo urbano e a central de áudio com problemas para conexão ao celular.

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