Segunda semana de teste da versão XL Plus Tech mostrou acertos e pontos melhoráveis do conjunto mecânico
Texto e fotos: Felipe Hoffmann
A segunda semana do Toyota Yaris XL Plus Tech 1,3 CVT, nosso carro de abril no teste Um Mês ao Volante, teve 376 quilômetros rodados com média geral de 12,9 km/l de gasolina, sendo 221 km urbanos (média de 11,9 km/l) e 155 km de uso rodoviário com média de 14,6 km/l. A melhor marca foi de 15,2 km/l em 77 km de rodovia, em média de velocidade de 72 km/h, na volta de Itu para São Paulo, SP. A pior marca foi no trecho de ruas de terra e lama, com 9,5 km/l em 31 km à média de 21 km/h. Já no trecho corriqueiro de 62 km diários em trânsito tivemos, na média de três dias, 12,4 km/l e 26 km/h.
A curta viagem foi embaixo de chuva para conhecer o Nore Bike Park, localizado perto de Itu, onde pudemos aproveitar a versatilidade de estarmos com a versão hatch do Yaris e carregamos a bicicleta sem problema rebatendo o banco traseiro.
Apesar do trajeto curto, pudemos avaliar bem algumas características do Yaris em rodovia. O isolamento dos ruídos externos mantêm-se muito bom em velocidades mais altas, pois pouco se ouve ruído de vento (mostrando bom estudo de aerodinâmica para reduzir vórtices na região perto das janelas) e dos pneus. Por outro lado, escuta-se bem o motor, o que ressalta o comportamento da transmissão CVT quando se usa um pouco mais o acelerador.
O Yaris viajou até Itu, SP, e revelou bom nível de ruído na rodovia, mas a calibração da CVT faz a rotação subir muito com pequeno aumento de uso do acelerador
Com pouca abertura de pedal, o motor trabalha com alta carga e baixa rotação com pouca variação. Contudo, acima de 20 ou 25% de pedal, a rotação do motor sobe e desce como em uma conexão direta com o pedal. É natural que a transmissão opere para obter do motor a potência requerida em função do acelerador, mas deveria haver uma histerese no sistema, sobretudo quando se alivia o pé do pedal. Para ser mais claro, com pequeno movimento de pedal acima dos 20-25%, o motor ganha 1.000 rpm de modo quase instantâneo, o que garante boa resposta, mas faz o carro acelerar mais do que se espera. O motorista então alivia o pé para equilibrar a aceleração, a fim de reter tal rotação e aliviar a carga do motor. O que faz a central? Derruba a rotação de imediato, voltando ao que estava no início da manobra.
Com isso, o motorista fica “brigando” com o pedal para achar um equilíbrio ou, em muitos casos, passa longo tempo acelerando e desacelerando o carro com todo o ruído entrando na cabine — o que deixa a condução pouco prazerosa e de certa forma difícil, lembrando as transmissões automáticas dos anos 80, que trocavam de marcha com uma razão direta de pedal. O consumidor que não gosta de CVT, com isso, ganha um argumento de que não tem a impressão de motor conectado às rodas.
Também se esperava consumo melhor, visto que a CVT permite manter 100 km/h com apenas 2.000 rpm, rotação bem baixa para um motor de 1,35 litro. Essa rotação é obtida apenas com a transmissão em modo automático: ao passar ao manual, que simula sete marchas, a última delas é mais curta que a relação final, a exemplo de outros modelos Honda e Toyota com CVT. De qualquer forma, vamos esperar até o fim do teste para comparar os enchimentos de tanque ao computador de bordo. Afinal, no Corolla XEi encontramos erro de quase 11% para pior no computador.
Acomodar a bicicleta no compartimento de bagagem foi fácil com o banco traseiro rebatido; na estrada com lama, o controle de tração foi um aliado
Para chegar ao Nore Bike Park, andamos cerca de 30 km em estradas com lama vermelha mais escorregadia que gelo, nas quais o controle de tração se mostrou presente e útil nas subidas. A absorção de buracos foi boa, mas sempre se tem a impressão de pneus firmes, como se estivessem acima da pressão ideal. Como no Nissan Kicks, percebe-se também a ressonância dos impactos transmitida pela suspensão à carroceria, o que revela uma estrutura não tão rígida. Aliás, nota-se tal característica ao ver o vídeo do teste de colisão do Latin NCap, no qual uma onda de choque se propaga por toda carroceria, fazendo ondas, e o teto se deforma. Isso não se nota no concorrente direto Volkswagen Polo, no qual é visível uma onda apenas no teto.
O motorista é obrigado a centralizar a direção do Yaris, pois o carro não o faz sozinho: ao mudar de faixa, continua andando lateralmente até o motorista retornar o volante
Por outro lado, em movimentos maiores, como passar em lombadas, os amortecedores do Toyota possuem baixa atuação para a sensação de um carro macio, o que acaba por se refletir no comportamento dinâmico. Mudanças bruscas de faixa em velocidades de rodovia permitem bastante rolagem, ou seja, movimento lateral da carroceria.
O sistema de direção do Yaris também tem suas peculiaridades. O volante é grande e exige ângulo de giro acima da média para qualquer curva ou manobra, o que multiplica a força para o esterçamento das rodas sem tanto auxílio do motor elétrico. A assistência elétrica, de fato, não é das maiores: caso se tente esterçar rapidamente as rodas com o veículo parado, se sente o peso na direção, limitando os movimentos rápidos. Isso tem como vantagem o menor consumo energético, mas sacrifica o conforto e a pegada mais esportiva.
Apesar do bom ângulo de cáster (à esquerda), a geometria do Yaris não faz o autoalinhamento que deveria; tomada de 12 volts fica longe de celular no para-brisa
A geometria dianteira indica bom ângulo de cáster, a ponto de impor ganho de câmber ao se esterçar a roda — ela “tomba” para dentro da curva —, característica que favorece o autoalinhamento da direção. Contudo, na prática o Yaris não apresenta tal efeito: como no Kicks, o motorista acaba sendo obrigado a centralizar a direção, pois o carro não o faz sozinho. Por exemplo, ao mudar de faixa, o carro continua andando lateralmente (não importa se para esquerda ou direita) até o motorista retornar o volante para centro. Quanto menor a velocidade, mais atenção exige do motorista. Em velocidades de garagem se chega ao ponto de, ao fazer uma curva de 90 graus a 10 km/h, o carro ficar andando em círculos caso o motorista não encoste no volante.
Em velocidades de rodovia há maior influência do cáster, mas ainda se exige centralização pelo motorista. Faremos mais testes para descobrir se a própria assistência elétrica causa tal fenômeno ou se, por algum motivo, há tanto atrito no sistema que as forças que fazem as rodas voltarem a ficar retas não é suficiente para vencer os atritos.
A central de áudio continua com suas teimosias: ora funciona o Waze, ora não. Sem motivos aparentes, o celular para de se conectar via cabo à central, desabilitando o Waze e até o carregamento do telefone. Isso se agravou nas ruas de terra perto de Itu, onde estávamos perdidos e não havia o que fizesse o celular se conectar à central. Houve momentos em que desligamos o carro, religamos e a central voltou a mostrar o Waze, carregando o celular — em outras ocasiões, desistimos e usamos o aplicativo direto no celular, apoiado em suporte de para-brisa. Nesse caso, a tomada 12V mais próxima fica no console central, ao lado da alavanca do freio de estacionamento, o que inviabiliza o carregamento do telefone com o cabo original.
Na terceira semana o Yaris começa a rodar com álcool, seguindo nossa praxe de abastecer modelos flexíveis com cada combustível por cerca de metade do teste. Na próxima terça, as impressões após a troca.
Semana anterior
Segunda semana
Distância percorrida | 376 km |
Distância em cidade | 221 km |
Distância em rodovia | 155 km |
Consumo médio geral | 12,9 km/l |
Consumo médio em cidade | 11,9 km/l |
Consumo médio em rodovia | 14,6 km/l |
Melhor média | 15,2 km/l |
Pior média | 9,5 km/l |
Dados do computador de bordo com gasolina |
Desde o início
Distância percorrida | 831 km |
Distância em cidade | 677 km |
Distância em rodovia | 155 km |
Consumo médio geral | 12,2 km/l |
Consumo médio em cidade | 11,7 km/l |
Consumo médio em rodovia | 14,6 km/l |
Melhor média | 15,2 km/l |
Pior média | 7,6 km/l |
Dados do computador de bordo com gasolina |
Preços
Sem opcionais | R$ 71.790 |
Como avaliado | R$ 71.790 |
Completo | R$ 73.590 |
Preços sugeridos em 15/4/19 em São Paulo, SP |
Equipamentos
• Yaris XL Plus Tech – Alarme volumétrico, ar-condicionado automático, banco traseiro com encosto bipartido 60:40, central de áudio Toyota Play+/Harman com tela de 7 pol e espelhamento SDL9 para celular, chave presencial para acesso e partida, computador de bordo, controlador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis automáticos com ajuste de altura, faróis e luz traseira de neblina, fixação Isofix para cadeira infantil, retrovisor interno fotocrômico, retrovisores com ajuste elétrico e luzes de direção, rodas de alumínio de 15 pol, volante ajustável em altura.
Ficha técnica
Motor | |
Posição | transversal |
Cilindros | 4 em linha |
Comando de válvulas | duplo no cabeçote |
Válvulas por cilindro | 4, variação de tempo |
Diâmetro e curso | 72,5 x 80,5 mm |
Cilindrada | 1.329 cm³ |
Taxa de compressão | 13,0:0 |
Alimentação | injeção multiponto sequencial |
Potência máxima (gas./álc.) | 94/101 cv a 5.600 rpm |
Torque máximo (gas./álc.) | 12,5/12,9 m.kgf a 4.000 rpm |
Transmissão | |
Tipo de caixa e marchas | automática de variação contínua, simulação de 7 marchas |
Tração | dianteira |
Freios | |
Dianteiros | a disco ventilado |
Traseiros | a tambor |
Antitravamento (ABS) | sim |
Direção | |
Sistema | pinhão e cremalheira |
Assistência | elétrica |
Suspensão | |
Dianteira | independente, McPherson, mola helicoidal |
Traseira | eixo de torção, mola helicoidal |
Rodas | |
Dimensões | 15 pol |
Pneus | 185/60 R 15 |
Dimensões | |
Comprimento | 4,145 m |
Largura | 1,73 m |
Altura | 1,49 m |
Entre-eixos | 2,55 m |
Capacidades e peso | |
Tanque de combustível | 45 l |
Compartimento de bagagem | 310 l |
Peso em ordem de marcha | 1.110 kg |
Desempenho e consumo | |
Velocidade máxima | ND |
Aceleração de 0 a 100 km/h | ND |
Consumo em cidade | 13,1/9,0 km/l |
Consumo em rodovia | 14,2/9,9 km/l |
Dados do fabricante; consumo conforme padrões do Inmetro; ND = não disponível |