JAC T40 desce a serra: o que achamos da suspensão

Comportamento em curvas convence sem prejuízo do conforto; transmissão CVT melhoraria com conversor de torque

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: autor e Fabrício Samahá

 

O JAC T40 CVT passou por situações mais variadas na terceira semana do teste Um Mês ao Volante, que incluiu uso rodoviário, testes dinâmicos e condução por uma colaboradora. Rodamos 769 quilômetros, mas contabilizamos para consumo 657 km com média de 14,8 km/l de gasolina (não consideramos o consumo durante os testes, em que o carro é exigido a pleno). A média urbana foi de 14,2 km/l em 331 km, enquanto em rodovia o chinês alcançou 15,5 km/l em 326 km rumo ao litoral norte de São Paulo. Seu melhor consumo foi de 16,3 km/l, na descida de serra ao litoral, e a pior marca de 10 km/l em trânsito intenso de 33 km com ar-condicionado ligado em um atípico dia quente no inverno.

Pelo uso de motor de cilindrada mediana e de transmissão automática de variação contínua (CVT), esperávamos um consumo melhor em rodovia. Para isso, porém, a CVT precisaria ter a última relação mais longa. A do T40 fica limitada nesse aspecto para garantir boa saída com uma relação curta na parte mais reduzida da caixa, que trabalha com embreagem — caso usasse conversor de torque, a relação inicial também poderia ser alongada. Outra ocasião de consumo pior que o esperado foi no trecho de 40 km com inúmeras lombadas da Rio-Santos, no qual a CVT mantém a rotação do motor mais baixa e constante que uma transmissão com marchas. No trecho o T40 fez 15,3 km/l, enquanto o Fiat Argo de 1,35 litro e caixa manual fez 20,2 km/l e o Honda Civic de 2,0 litros com CVT, mais pesado, conseguiu 17 km/l.

O ideal seria a CVT dos chineses usar conversor de torque, como é praxe no mercado — o único outro modelo com embreagem em CVT que conhecemos no Brasil é o Honda Fit de 2003 a 2008. O conversor ajuda a multiplicar o torque no momento da saída (leia mais), o que garante aceleração mais alta e rápida. Qual o motivo de a JAC usar embreagem? Simples: o conversor multiplica o torque que chega à entrada da transmissão, o que a obriga a ser mais resistente, com impacto direto no custo de fabricação. A JAC tentou mascarar essa desvantagem com a relação inicial curta e a calibração agressiva do acelerador, que leva o motor a carga alta com apenas 20% de abertura do pedal. Mesmo assim há certo retardo na saída, pois o motor ganha giros para depois acoplar a embreagem.

 

O T40 foi à praia com consumo regular; na viagem, mostrou bom comportamento em curvas; o controle de estabilidade é que poderia ser mais permissivo

 

Além disso, em saídas com mais vigor o acoplamento não é tão suave e progressivo. Em subidas se nota muito isso, parecendo que o motorista está aprendendo a dirigir. O T40 joga a rotação para perto de 2.000 rpm e acopla a embreagem muito rápido, o que faz o carro dar um pulo. Para não “matar” o motor, desacopla para ganhar giros de novo e acopla outra vez, rapidamente. Ou seja, o carro sai galopando. O sistema automático de parada e partida do motor, que dificilmente o desliga, também merece alguns acertos: se o ar-condicionado estiver ligado, o motor desliga e volta a ligar em 3 ou 5 segundos, gastando mais combustível que se tivesse ficado ligado. Afinal, a energia necessária para partir o motor é enorme e tem de ser reposta na bateria por meio de queima de combustível.

 

 

Opinião feminina

No período, a colaboradora Julia Pacheco trouxe-nos uma opinião feminina sobre o JAC. Ela gostou do acabamento interno e da posição alta de dirigir. Também se adaptou bem ao uso da central de áudio, mas notou um problema crônico quando usada a interface Bluetooth para ligações telefônicas: durante a ligação a conexão é interrompida sem aviso e depois de alguns segundos volta, chegando a ponto de desistirmos de usar o sistema para esse fim. Julia também estranhou o assistente de saída em rampa: só funciona se, ao parar na subida, o motor não for desligado pela parada automática.

Caso o motor desligue, o motorista fica sem o auxílio no momento mais importante. Ao tirar o pé do freio o carro desce muito, pois o motor precisa ligar e ganhar giro para a embreagem da CVT acoplar. Em testes controlados, o carro desceu tanto que com certeza acertaria o veículo de trás. Julia também reclamou de ruídos em vias cheias de remendos. Descobrimos que a tampa do assoalho do compartimento de bagagem, junto com o sistema de divisórias, pula com a oscilação do carro e resolvemos o problema com alguns pontos de velcro. A motorista elogiou ainda o baixo ruído de vento (nota-se bom trabalho de aerodinâmica na região da cabine) e de pneus. Foi interessante notar que estes têm índice de velocidade Z, o que permite o uso a até 270 km/h!

 

A colaboradora elogiou o acabamento e a posição de dirigir desse JAC, mas teve problemas com as ligações telefônicas usando a interface Bluetooth

 

De volta a nossas mãos, levamos o T40 para uma análise de comportamento dinâmico. Sua atitude em curva agradou: apesar da altura de hatch “aventureiro”, ele transmite segurança e boa resposta ao volante. Alguns apontaram direção muito leve em certas condições, mas a descrição técnica seria um pouco diferente. Em alguns carros a resposta ao volante parece ser amortecida ou mais lenta, pois leva tempo para as buchas dos braços de direção se acomodarem e “puxarem” a roda para onde se deseja. Faz-se isso para melhor absorção de vibrações e oscilações das rodas. No JAC nota-se o volante muito bem conectado às rodas, sem que isso acarrete transmissão de vibração. Junta-se esse fator à assistência elétrica de direção e o resultado é a sensação de tudo muito leve, pois qualquer mexida no volante é refletida no carro como um todo.

 

Sua atitude em curva agradou: apesar da altura de hatch “aventureiro”, o modelo chinês transmite segurança e boa resposta ao volante

 

Além disso, nota-se o autoalinhamento bem acentuado, o que é bom. Para sanar esse “excesso de conexão”, a JAC adotou uma estratégia contrária à da maioria dos fabricantes. Todo sistema de direção tem certa progressão em função dos ângulos das barras e ganhos de ângulos das próprias rodas. Muitos fazem ter um grande ganho de ângulo das rodas no início do esterçamento, diminuindo esse ganho com a maior rotação do volante. No T40 tem-se um ganho não tão grande no início, mas que aumenta ao se esterçar mais, como ao entrar numa esquina fechada ou vaga de garagem. Isso traz a vantagem de não criar grandes movimentos em velocidades maiores.

Pela relação entre largura e altura, um “aventureiro” como esse está mais suscetível ao tombamento que um hatch com menor altura de rodagem. Para reduzir o risco de tombar, aumenta-se a rigidez da barra estabilizadora dianteira e do eixo de torção traseiro, o que contém a inclinação em curvas e mudanças de trajetória, bem como causa a tendência de escorregar mais fácil os pneus (em carro alto é melhor perder a aderência e escorregar do que grudar os pneus ao solo e tombar). O reflexo desse acerto é notado em duas ocasiões.

 

Um carro mais alto precisa desgarrar mais os pneus para afastar o risco de tombar: por esse acerto, o T40 ficou bem atrás de Polo e Argo em aceleração lateral

 

Uma, a aceleração lateral baixa comparada à de outros carros, 0,79 g com o controle eletrônico de estabilidade desligado. O Nissan Kicks SV, um utilitário esporte não muito diferente do JAC em termos de dimensões e tipo de pneus, obteve 0,84 g. O Argo (hatch compacto com pneus moderados) fez 0,85 g e o Volkswagen Polo Highline TSI (do mesmo segmento, mas com pneus de perfil baixo) alcançou 0,96 g. No JAC percebem-se grandes balanços laterais quando só um lado do carro passa por ondulações ou buracos, mostrando a grande conexão de um lado com o outro pela citada rigidez de barra e eixo. No fim, o acerto mostra segurança no uso em rodovias.

 

 

O controle de estabilidade atua de forma coerente, sem grandes interferências, mas limita a capacidade do carro em fazer curvas mais rápidas: começa a atuar assim que os pneus “gritam”, sem esperar que o carro chegue a seu limite físico. Ao desligá-lo por botão no painel, o carro ganha mais 10% ou 15% de aceleração lateral até começar a se perder. No caso de uso do modo manual da transmissão, ela passa a D quando o controle atua e volta ao manual ao se andar em linha reta de novo.

Um aspecto melhorável da suspensão dianteira é a absorção de grandes oscilações: a pouca resistência à compressão dos amortecedores permite à frente “mergulhar” bastante em vias com maiores desníveis e balançar mais do que deveria. A forma que a JAC encontrou para segurar esse balanço foi aumentar a resistência à distensão (abertura) dos amortecedores, o que leva a um efeito indesejável: ao passar mais rápido por lombada a suspensão dianteira comprime muito, mas quando as rodas chegam ao fim da oscilação perdem contato com o solo pelo retorno lento da suspensão. O resultado é a “pancada” dos pneus voltando a bater no solo, mesmo que se passe pouco mais rápido que o habitual.

Na quarta semana traremos mais dados técnicos referentes a construção e desempenho do T40. Confira na sexta 14.

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