Jeep Compass fecha mês de teste: viagem e medições

Conforto foi destaque em avaliação, mas desempenho e consumo da versão Sport superaram as expectativas

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

A última semana do Jeep Compass Sport no teste Um Mês ao Volante foi movimentada: teve viagem ao litoral paulista e testes dinâmicos com o instrumento de aquisição de dados Race Capture Pro, além da gravação da análise técnica, a ser publicada nesta sexta-feira. Mantendo o uso de álcool no motor flexível de 2,0 litros, a média em uso urbano, com vários trechos curtos e dentro do bairro, foi de 6,8 km/l. Em rodovia o consumo médio ficou em 9,9 km/l.

O melhor resultado foi obtido na viagem ao litoral, com trecho de descida de serra da Rodovia dos Imigrantes, com 11,4 km/l em 174 km à média de 74 km/h. Já o pior consumo, em trecho curto e cheio de subidas na cidade, rendeu apenas 4,2 km/l em 3,5 km, ou seja, ainda na fase de aquecimento — situação a qual o motor trabalha de forma menos eficiente para esquentar mais rápido e, assim, poluir menos.

Se a descida de serra ajuda o consumo, compensa na subida da volta a São Paulo, SP — e no caso do Compass o efeito é maior em virtude do peso elevado, resultando em 8,6 km/l em 147 km com média de 61 km/h. O que chamou a atenção foi o bom consumo no trecho de 42 km com inúmeras lombadas que muitas vezes percorremos na rodovia Rio-Santos: o Jeep conseguiu média de 9,7 km/l com álcool. Quando se observa que um leve e compacto Ford Ka Freestyle — ainda por cima com a eficiente transmissão manual — fez 11,1 km/l no trecho com o mesmo combustível, percebe-se que a grande massa do Compass não foi obstáculo para um consumo moderado.

 

O Compass mostrou bom desempenho, com torque adequado desde baixas rotações, e consumo mais moderado do que suas características faziam esperar

 

Como tem sido comum nos motores flexíveis, o Jeep se mostrou mais eficiente com álcool, ou seja, consegue aproveitar melhor a energia do combustível, além de obter maiores torque e potência (veja na ficha técnica abaixo). Pelos testes do fabricante conforme padrões do Inmetro, tanto na cidade como no uso rodoviário, o rendimento com álcool fica em 69% daquele obtido com gasolina — ou seja, caso faça 10 km/l com gasolina, fará 6,9 km/l com álcool. Isso mostra que ele consegue ganhar 3% de eficiência com o combustível renovável, pois a relação de poder calorífico dos dois é de 66%. Contudo, em nosso trecho costumeiro de uso urbano a relação saltou para 74%, mostrando que se pode aproveitar mais as características antidetonação do álcool.

 

 

Como notado do Fiat Argo do mesmo grupo FCA, o Compass faz acender a luz de reserva do tanque de combustível um tanto cedo. Chegamos a rodar 70 km após a luz de reserva ter aparecido e a autonomia ter zerado, sem problema de falhas no motor nos trechos de subida longa, e mesmo assim entraram apenas 52,6 litros, apesar da capacidade informada de 60 litros. Há quem diga que a Jeep anuncia volume maior que o real, justificando que no exterior o tanque do modelo tem por volta de 52 litros. Contudo, o maior consumo com álcool faz a indústria muitas vezes usar tanques maiores nos carros flexíveis, para compensar a perda de autonomia. Nesse caso, acreditamos que seja mesmo indicação conservadora.

A fama de “beberrão” do Jeep Renegade havia criado a expectativa de alto consumo no Compass, que não se confirmou. Em nosso trecho cotidiano de cerca de 60 km, em dias da semana com a mesma média de velocidade, ele obteve 10,1 km/l de gasolina e 7,5 km/l com álcool. Foi melhor que o Hyundai Creta Sport em ambos os casos (9,8 e 7,4 km/l, na ordem), embora seja um carro maior, que oferece melhor conforto e tem 140 kg a mais para carregar. Por outro lado, ficou atrás do concorrente mais direto em termos de conforto e porte, o Peugeot 3008 Griffe, que nas mesmas condições fez 11,9 km/l de gasolina (não é flexível). Recursos como turbocompressor e injeção direta fizeram a diferença pelo francês.

 

Embora com interior mais simples, a versão Sport tem as conveniências mais desejadas; o erro do computador de bordo em consumo ficou dentro do padrão

 

Diante dos bons resultados de consumo, ficou a curiosidade: o computador de bordo do Compass marca mesmo o consumo real ou há um fator “otimizador”? Na média de vários abastecimentos encontramos 2,5% de otimismo para o computador, ou seja, dentro do padrão dos carros testados, o que reafirma que seu consumo, ao menos em nossos roteiros e modos de direção, superou as expectativas.

O desempenho também tem agradado pelo fato de oferecer bom torque entre 2.000 e 3.000 rpm, o que permite boa agilidade para acompanhar o tráfego sem a necessidade de “esticar” as marchas. Claro que ao exigir potência a transmissão reduz marchas para puxar rotação, mas nessa condição ele também corresponde, “respirando” bem em altos giros. Com a moda de motores com turbos pequenos, é comum sentir o motor “apagar” após 4.500 ou 5.000 rpm pela redução de torque. O aspirado do Compass na verdade “acorda” em alta, mas os variadores de tempo de abertura das válvulas conseguem trazer boa parte disso para as rotações mais baixas.

 

A expectativa de alto consumo do Compass não se confirmou: no trecho cotidiano ele foi melhor que o Hyundai Creta, embora maior e com 140 kg a mais para carregar

 

Contudo, se a progressão de torque fornecido em relação à abertura de acelerador agrada por ser bem linear, facilitando dosar o desempenho, algo aborrece o motorista: o tempo de reação do motor em relação ao pedal. Há um retardo muito grande nas respostas, mesmo em rotações mais altas. Tal retardo, se auxilia o motorista no dia a dia a ter uma condução mais confortável e até mais econômica, poderia ser reduzido em altas rotações. O tempo de reação é excessivo também na hora de tirar o pé: leva tempo até o motor parar de acelerar e reduzir o torque. Em tocada esportiva, na qual se deseja freio-motor para uma entrada rápida em curva, isso parece uma eternidade.

Por outro lado a transmissão se adapta bem ao comportamento do motorista, mostrando que há muito mais que um simples mapa de posição de pedal e velocidade para definir a marcha selecionada. A caixa muda de atuação conforme o motorista varia mais rápido o pedal e a velocidade do carro e acaba retendo marchas em subidas, para evitar trocas desnecessárias. Contudo, essa atitude mostrou algum excesso na subida de serra da Imigrantes: ao recuperar a velocidade para o limite de 100 km/h, reduzia para a quarta marcha e não voltava à quinta, que seria suficiente para a ocasião. Selecionamos então a quinta manualmente e o sistema a manteve, mesmo depois de voltar ao modo automático.

 

Gráfico de aceleração com controle de tração ligado (esquerda) e desligado: com ele, a abertura de borboleta (TPS) diminui na saída para evitar patinação

 

Aceleração e estabilidade

Nos testes de aceleração, com álcool, o Compass obteve bons números para a categoria e a proposta dessa versão de entrada. Houve pequeno ganho ao desligar o controle de tração, permitindo um pouco de destracionamento das rodas. Já com o controle houve pequena restrição do torque do motor nos momentos iniciais, de forma variável, controlando o quanto as rodas patinassem e não simplesmente com uma restrição fixa, algo notado no comportamento da borboleta (TPS no gráfico).

Em números os resultados foram 11,3 segundos para atingir 100 km/h e 17,8 s para 400 metros, com o controle de tração desligado, e 11,6 s e 18,0 s com controle ligado. Foram marcas melhores que as da versão Limited testada em 2018 (12,1 e 18,3 s, na ordem), tanto pelo menor peso do Sport quanto pelo ganho de potência com o combustível. Também se nota no gráfico que durante as trocas de marcha a borboleta se mantém o tempo todo aberta e que essa transição, suave e progressiva, é gerenciada pelo retardo na ignição e nas embreagens que constituem as marchas.

Próxima parte

 

Apesar da eficaz absorção de irregularidades, o Compass tem atitude segura em curvas e manobras rápidas; a aceleração lateral de 0,79 g é que poderia ser maior

 

O comportamento em curvas indicou bom equilíbrio, apesar dos amortecedores dianteiros macios — tanto que a frente balança em lombadas e chega a pegar o defletor no chão, como explicado na terceira semana. Em mudanças de direção, porém, eles se mostram relativamente firmes e passam segurança mesmo em velocidade bem acima de 120 km/h. No limite de aderência em curvas a tendência é subesterçante, sendo difícil fazer desgarrar a traseira. Não deixa de ser uma boa estratégia: carros com centro de gravidade alto precisam deixar a frente escorregar mais, pois caso o pneu dianteiro externo agarre muito ao solo o veículo pode tombar.

Uma estratégia que diminui a chance de tombamento é ter ganho de cambagem pela compressão da suspensão. Com o braço inferior inclinado com o veículo em linha reta — parte mais alta fixa no carro e parte mais baixa na roda —, tal braço tende a ficar mais perto da horizontal ao comprimir a suspensão, “empurrando” a parte de baixo da roda para fora. Para entender, é como uma pessoa faz quando alguém a empurra lateralmente: se deixar os dois pés juntos a pessoa cai, mas se afastar os pés, deixando a perna inclinada, ela consegue se equilibrar mesmo com maior força lateral.

 

Curiosidade: mostrador indica como a pressão dos pneus aumenta com a rodagem, sobretudo nos dianteiros, que recebem calor do motor

 

Esse fenômeno ocorre tanto na dianteira como na traseira, onde os braços de suspensão possuem comprimentos e ângulos diferentes, de modo a criar pequeno ganho de esterçamento no eixo traseiro — as rodas apontam para dentro da curva, ajudando a manter esse eixo na trajetória desejada. Já o controle eletrônico de estabilidade entra sempre que há algum abuso na direção, bem de acordo com a altura do carro, e não se pode desligá-lo, apenas o controle de tração. No fim, a aceleração lateral máxima foi menor do que o esperado: 0,79 g. Ficou bem abaixo do 3008 (0,89 g), mas para a comparação justa deveríamos testar a versão Limited do Compass, com pneus mais largos. Embora tenha sido o pior valor nos testes até agora, empatado com JAC T40, não é ruim para um SUV.

 

 

Mecânica à parte, vale citar outros itens relevantes do Compass, como a câmera traseira de manobras com muito boa nitidez em qualquer condição de luz. Já a central de áudio atende o necessário e tem boa posição caso se aplique a ela o navegador do celular. Por outro lado, apesar de amigável no uso, o aparelho se mostra um pouco lento na resposta aos botões e trava em certas condições, como ao usar o navegador Waze e fazer ligações — o aplicativo trava e cai a conexão com o celular, levando um bom tempo até retornar ao funcionamento normal. Na visão de leigo, parece faltar capacidade de processamento. E um fato curioso: pode-se notar no painel a variação das pressões dos pneus devido à temperatura. No trânsito ou mesmo em rodovia, é comum se notar os pneus dianteiros aumentando mais a pressão, pois boa parte do calor do motor sai pelas caixas de rodas, aquecendo-os.

O Jeep Compass Sport encerra sua avaliação de 30 dias com méritos, surpreendendo até um fã (ou viúvo) de peruas como o autor. Não se esperavam o bom comportamento em curvas e o consumo apresentado. O nível de isolamento acústico e de vibração, além do bom acabamento, demonstram ser de uma categoria superior e os itens simplificados na versão, como revestimento de bancos e tamanho de rodas, em nada incomodaram. Ficou claro para nós que, pela pouca diferença de preço, vale a pena pensar no Compass mais acessível quando se estuda um SUV compacto em versão superior.

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