Toyota moderniza visual, muda câmbio e adiciona conteúdos
a seu sedã médio, mas teria conseguido a emoção que anuncia?

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

O Corolla mudou, mas continua o Corolla. Essa é a conclusão ao dirigir a décima primeira geração do modelo da Toyota lançado em 1966, a quarta fabricada em Indaiatuba, SP, e a quinta desde que o sedã chegou ao Brasil mediante importação oficial em 1994. No mundo todo já foram vendidos 39 milhões de Corollas, que se mantém líder em diversos mercados (saiba mais sobre os carros mais vendidos em 50 países).

A nova geração chega em quatro opções (a mais simples XLi foi descartada): GLi com motor de 1,8 litro e câmbio manual de seis marchas, ao preço sugerido de R$ 66.570; a mesma com câmbio de variação contínua (CVT), por R$ 70 mil; XEi com motor de 2,0 litros, R$ 80 mil; e Altis de igual motor, a R$ 92.900. As duas últimas oferecem apenas a caixa CVT.

Os equipamentos de série são menos numerosos do que os salgados preços fazem esperar. O GLi vem com ar-condicionado com controle manual, direção com assistência elétrica, cinco bolsas infláveis (frontais, laterais dianteiras de tórax e para os joelhos do motorista), freios com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), fixação Isofix para cadeiras infantis, faróis de neblina, rodas de alumínio de 16 polegadas, chave do tipo canivete com comandos do alarme, computador de bordo, volante com regulagem de altura e distância e comandos diversos, controle elétrico de vidros com função um-toque apenas para o motorista e rádio/toca-CDs com MP3, entradas USB e auxiliar e interface Bluetooth para celular.

 

 

 
Recortes irregulares dão um ar mais ousado a faróis e lanternas do Corolla; a
versão XEi, vendida a R$ 80 mil, deve continuar a líder de vendas da linha

 

O XEi (hoje o mais vendido Corolla por larga margem, o que deve continuar), além do motor de 2,0 litros e do câmbio CVT de série, acrescenta revestimento interno em couro cinza, ar-condicionado automático, velocímetro digital, controle elétrico de vidros um-toque nas quatro portas, banco traseiro bipartido (60:40) com apoio de braço central, controlador de velocidade, retrovisor interno fotocrômico e sistema multimídia com tela de 6,1 pol sensível ao toque, navegação, toca-DVDs, televisão digital (o vídeo funciona apenas com o carro parado, como exige a legislação) e câmera traseira para manobras.

 

O Altis é o primeiro carro nacional a
trazer leds para o facho baixo dos faróis, em
substituição às lâmpadas de xenônio

 

Quanto ao Altis, adiciona cortinas infláveis, bancos de couro bege, faróis baixos com leds, acesso ao interior e partida do motor (por botão) sem uso de chave, ajuste elétrico para o banco do motorista, retrovisores externos com rebatimento elétrico e acendimento automático dos faróis. Em comparação ao antigo Corolla, os aumentos foram de R$ 800 para o GLi, R$ 1.800 para o XEi e R$ 2.500 para o Altis. Nenhuma versão oferece controle eletrônico de estabilidade, ausência que surpreende diante dos preços. Entre elas, a comparação de conteúdos e valores não deixa dúvidas de que a função do Altis na gama é fazer o XEi parecer um bom negócio.

Ao redesenhar seu carro-chefe para o Brasil, a Toyota buscou alguns objetivos. Um deles era conferir ar moderno, ousado até, para um modelo conhecido com o mais conservador da categoria. Outro, eliminar pontos críticos da geração anterior como a caixa de câmbio automática de quatro marchas, a última ainda em uso no segmento. Mais um intuito era fazer o Corolla transmitir certa emoção ao motorista, deixando de ser uma mera cápsula de transporte eficiente e confiável.

 

 

 
O refletor elipsoidal com leds para o farol baixo identifica o topo de linha Altis,
pois até as rodas são as mesmas; a versão oferece pouco pelos R$ 92,9 mil

 

Foram conseguidos? Veremos.

Para o desenho, a Toyota tinha duas principais opções: o Corolla vendido nos Estados Unidos, mais simples e talvez mais esportivo, e o oferecido na Europa, de linhas mais rebuscadas na frente e na traseira (a seção central é a mesma nos dois). Na geração lançada em 2002 recebemos o modelo norte-americano, de maiores dimensões, e na de 2008 as versões de ambos os lados do Atlântico se unificaram. Agora a opção vencedora foi a europeia — existe ainda o japonês, mais estreito e de linhas bem pouco inspiradas.

O estilo escolhido para o Brasil deve dividir opiniões entre o público-alvo do modelo, mas tem suas qualidades. Uma delas é a melhoria das proporções obtida com o aumento de 10 centímetros na distância entre eixos (era muito curta, 2,60 metros, para um sedã de seu porte) e de 8 cm em comprimento, enquanto a largura ganhou 1,5 cm e a altura foi reduzida em 5 mm. Arestas e curvas compõem formas irregulares nos para-choques, faróis, lanternas e vidros laterais.

O Altis é o primeiro carro nacional a trazer leds para o facho baixo dos faróis (não confundir com o já comum uso em luzes diurnas e de posição), em refletores elipsoidais, em substituição às lâmpadas de xenônio do anterior; o facho alto continua com lâmpada halógena. Estas são usadas também no baixo nas outras versões, em faróis mais simples, de superfície complexa. As rodas agora são iguais para XEi e Altis e, embora alguns preferissem passar a 17 pol, a opção por 16 mostra-se acertada dos pontos de vista de conforto e robustez ao piso brasileiro.

 

 

 
Por dentro o Corolla ganhou espaço para as pernas, mas o painel volumoso
divide opiniões; o XEi (fotos) tem revestimento em couro cinza como padrão

 

No interior, a Toyota optou por um painel volumoso na parte superior que, mais uma vez, pode causar controvérsia. Talvez incomodasse mais se não houvesse uma seção clara, em cinza ou bege, diante do passageiro. Não é só isso que poderia ser melhor: falta integração visual entre o painel e as portas e sobram elementos de aspecto ultrapassado, como o relógio digital ao estilo dos anos 80, a alavanca do controlador de velocidade (seria a mesma desde que o Corolla desembarcou por aqui?) e, sobretudo, os ferros retorcidos no assoalho que comandam a abertura do porta-malas e do tanque de combustível.

 

 

O quadro de instrumentos, que na versão GLi é mais simples (usa mostrador de cristal líquido para o termômetro do motor), tem bom aspecto e iluminação permanente em azul claro; não é mais usado o padrão Optitron de tela escura, solução que vinha da marca de luxo Lexus. Um indicador Eco aparece quando se dirige de maneira econômica. O motorista acomoda-se bem, há diversos espaços para objetos e o acabamento em geral satisfaz, com boa qualidade e ótima montagem dos plásticos, mas o tom bege um tanto amarelado do Altis poderia ser mais agradável. Os apliques em padrão madeira foram abolidos, como preferem os brasileiros.

Algumas faltas podem ser consideradas inaceitáveis pelo preço. Nenhuma versão oferece ar-condicionado de duas zonas e teto solar, comuns na categoria; tampouco difusor de ar e luzes de leitura para o banco traseiro, limitador de velocidade ou limpador de para-brisa automático. O Altis tem espelhos iluminados nos para-sóis, mas os demais trazem espelho só no lado do passageiro, como em carros de R$ 30 mil. A tampa do porta-luvas faz ruído de carro barato ao ser aberta e mesmo no Altis faltam sensores de estacionamento, mal substituídos pela câmera. Como notas positivas, há faixa degradê no para-brisa e indicação individual para porta mal fechada.

 

 

 
Instrumentos têm iluminação em azul claro; tela central exibe navegação, DVD
e TV; versão Altis traz ajuste elétrico do banco e acesso e partida sem chave

 

No banco traseiro, beneficiado pelo aumento de 7,5 cm no espaço para pernas, dois adultos e uma criança viajam em conforto. Não mudou a capacidade do porta-malas, 470 litros — na média da categoria —, nem a tampa com braços que tomam espaço da bagagem e podem amassá-la ao fechar. O estepe usa roda de aço e pneu de medida integral.

 

Motores mantidos, novo câmbio

Os motores de 1,8 e 2,0 litros do Corolla eram ainda recentes, tendo sido adotados no meio do ciclo da geração anterior. As unidades de quatro válvulas por cilindro, dotadas de variação de tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, foram apenas revistas e receberam sistema de partida a frio por preaquecimento de álcool, o que dispensou o tanque suplementar de gasolina.

Houve pequenas variações de potência e torque. O 1,8 manteve os 139 cv com gasolina e 144 cv com álcool, caindo até 0,3 m.kgf (ficou em 17,7 e 18,4 m.kgf, na ordem). O de 2,0 litros agora produz 143 cv/19,4 m.kgf com gasolina e 154 cv/20,3 m.kgf com álcool (ganhou 1 cv e perdeu 0,4 m.kgf nos dois casos). De acordo com a Toyota, o tempo de aceleração de 0 a 100 km/h da versão de 2,0 litros foi reduzido em 15%, de 11,6 para 9,6 segundos (álcool). O consumo pelos padrões do Inmetro — veja na ficha técnica — rendeu a nota A em economia para todas as versões.

Próxima parte

 

 

 

 
Revestimento em couro bege diferencia por dentro o Corolla Altis, que traz
sete bolsas infláveis, mas continua sem controle de estabilidade

 

A maior novidade técnica é mesmo o câmbio CVT chamado de Multidrive, de mesmo princípio dos usados pelo Nissan Sentra, o Mitsubishi Lancer e o Subaru Impreza. Em qualquer das versões ele pode operar do modo tradicional dessas caixas, com variação progressiva de relações, ou no chamado modo manual, que simula sete marchas por meio de paradas do mecanismo de variação. No GLi as mudanças entre as marchas “virtuais” podem ser comandadas pela alavanca seletora, subindo para frente e reduzindo para trás.

Nas versões superiores, além de haver comandos atrás do volante para a operação manual, surge o modo esportivo — razão do nome Multidrive S. Apertar o botão no console faz a caixa manter rotações de motor mais altas, mesmo com variação contínua, além de deixar mais rápidas as respostas do acelerador. A assistência de direção não muda.

 

 

 
Os motores pouco mudaram, mas o câmbio CVT (capaz de simular sete marchas
para mudanças manuais) substitui o antiquado automático de quatro marchas

 

De resto, a plataforma básica do Corolla é a mesma de antes, com suspensão traseira por eixo de torção, mas houve reforços estruturais e maior emprego de aços de alta resistência, a direção ganhou relação 8% mais rápida e a suspensão foi recalibrada. Estranho é que a ficha técnica de imprensa traz apenas os pesos do carro carregado, sem que tenhamos conseguido os do veículo vazio durante o lançamento (fica para acréscimo posterior). De qualquer modo, os 1.660 kg indicados para o GLi com CVT, ante 1.255 kg do automático anterior sem carga, sugerem que houve pequeno aumento.

 

Embora a calibração do câmbio seja
acertada, no programa Sport o acelerador
fica abrupto e o carro perde a suavidade

 

A avaliação do Corolla pela imprensa foi em um trajeto urbano e rodoviário de 110 quilômetros — metade ao volante — na região de Campinas, SP. Escolhemos o Altis, que logo mostrou o jeito de rodar bem conhecido do modelo, com suspensão bem acertada no equilíbrio entre conforto e estabilidade.

O motor, relativamente suave e silencioso, move seus estimados 1.300 kg com facilidade mesmo sem chegar às altas rotações em que obtém potência e torque máximos. A 120 km/h na relação mais longa o regime é moderado, 2.600 rpm. O câmbio CVT constitui efetiva evolução em termos de conforto, ao deixar no passado as trocas entre marchas tão espaçadas quanto as quatro do antigo Corolla. Embora a calibração em modo normal tenha sido acertada, a do programa Sport decepciona: o acelerador fica abrupto e o carro perde a suavidade. Acreditamos que o comprador típico o usará, se muito, por uma vez.

 

 
Ao volante, o Corolla mostrou que mantém qualidades como o rodar macio,
mas está longe de oferecer a emoção que o fabricante promete para a novidade

 

A simulação de marchas em operação manual leva a “mudanças” algo secas, o que poderia melhorar com algum refinamento de calibração. Em modo manual a caixa continua a passar “marchas” para cima, pouco antes de 6.000 rpm, mas deixa de fazer reduções pelo acelerador, mesmo que seja levado ao fim de curso. Isso permite explorar o método carga e talvez obter economia: no Sentra atual, que não oferece modo manual para o CVT, essa forma de condução é impossível e acaba-se dirigindo de modo ineficiente, com acelerador pouco aberto.

 

 

Embora recalibrada, a suspensão não traz surpresas: é um carro estável para sua categoria, mas longe de oferecer qualquer esportividade ao volante — não há comparação com um Honda Civic ou Ford Focus nesse aspecto. Não importam os argumentos do pessoal de marketing sobre a emoção que teria sido acrescentada à nova geração: o Toyota médio continua a ser uma mera cápsula de transporte eficiente, confiável.. e um tanto cara para o que oferece.