Chevrolet Onix vem a Um Mês mostrar por que é líder

Por que ele vende tanto? Fomos buscar a resposta em um teste de 30 dias, que começa com a versão LTZ 1,4 manual

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

O que há no Chevrolet Onix para ser o carro mais vendido no Brasil desde 2015? Foi para responder a essa pergunta que pedimos um à General Motors para a avaliação Um Mês ao Volante. Recebemos não um, mas dois: a versão LTZ de transmissão manual será trocada no meio do período por uma Activ com caixa automática — de certo modo como fizera a Ford no teste anterior com o Ka Freestyle, só que com o automático primeiro e ambos os carros da mesma versão.

O LTZ é o Onix de topo entre os de rodagem normal, isto é, sem incluir a “aventureira” Activ. Ele representa bem o universo em circulação do modelo, por ter em comum às versões LT, Advantage e Effect a altura de rodagem e o motor de 1,4 litro, com potência de 98 cv com gasolina e 106 com álcool, associado a caixas manual e automática de seis marchas.

 

O Onix LTZ tem mecânica comum a outras versões, com motor 1,4 de até 106 cv; preço de R$ 59.960 inclui bons itens de conveniência, mas só duas bolsas infláveis

 

Ao preço sugerido de R$ 59.960, o Onix LTZ vem em pacote fechado com alarme, ar-condicionado, assistência On Star (pacote Exclusive), banco do motorista e volante com regulagem de altura, câmera traseira de manobras, central de áudio My Link com tela de 7 pol e integração a celular por Android Auto e Apple Car Play, cintos de três pontos e encostos de cabeça para cinco pessoas, comandos no volante, computador de bordo, controle elétrico de vidros, travas e retrovisores, direção com assistência elétrica, faróis e luz traseira de neblina, fixação Isofix para cadeira infantil, monitor de pressão de pneus, rodas de alumínio de 15 pol e sensor de estacionamento traseiro. A única opção é de caixa automática, que acompanha controlador de velocidade. Bolsas infláveis são apenas as frontais.

 

 

A primeira impressão é de um carro pequeno, mas espaçoso: sua largura passa a sensação de interior amplo e há bom espaço para pernas, tanto para quem vai na frente quanto atrás. Contudo, os mais altos — caso do autor de 1,88 metro — sofrem com a posição elevada dos bancos dianteiros, que lembra a de um utilitário esporte. Com o teto continua de um carro baixo, o motorista alto fica com a cabeça na longarina transversal que une as colunas centrais, além de deixar espaço lateral mínimo para a cabeça — em caso de impacto lateral o motorista tende a batê-la e pode torcer o pescoço. Mesmo uma balançada ao passar em valetas diagonais, por exemplo, causa desconforto por esse fator.

Aliando isso ao conjunto do painel baixo, com inclinação descendo ao colo dos ocupantes, tem-se a impressão de estar muito alto. Talvez seja esse um dos motivos do sucesso do carro: o motorista — sobretudo se for mulher e/ou de menor estatura — pode se sentir bem na posição “de comando”, a mesma que tantos procuram em SUVs. O banco não agradou no suporte lombar excessivo, que faz faltar apoio para a parte mais alta das costas, e pelo escasso apoio lateral.

 

Interior passa sensação de espaço e tem boas soluções; instrumentos compactos com velocímetro digital; central de áudio fácil de usar mostra imagens da câmera

 

É preciso ressalvar que o autor está totalmente fora do padrão de estatura dos brasileiros. Por isso, pedimos a opinião da habitual colaboradora Julia Pacheco: embora alta para o padrão feminino (1,78 m), ela gostou da posição de dirigir. Não há regulagem de distância no volante, mas isso não o impede de ficar bem posicionado. Agradou o espaço para o pé esquerdo: mesmo sem apoio ao lado do pedal de embreagem, quem tem perna mais longa pode esticá-la. Esse pedal possui acionamento leve e preciso, mas com o acoplamento da embreagem mais elevado que de costume. Seu acionamento hidráulico usa o mesmo fluido do sistema de freio, o que não temos visto com frequência: uma ramificação no reservatório do fluido mantém o cilindro-mestre de embreagem abastecido. Uma forma simples e inteligente de montar esse sistema.

 

O consumo foi melhor do que se esperava para um motor de projeto antigo: com gasolina ele conseguiu 16 km/l de média em 740 quilômetros de cidade

 

A central de áudio se mostra bem acertada e fácil de usar. Os senões vão para o botão de volume mais perto do passageiro (compensada pelo comando no volante) e a posição baixa em comparação a outros veículos mais atuais: faz com que se desvie muito os olhos da via quando se usa aplicativo de navegação, por exemplo. A entrada da tomada USB baixa, escondida e sem iluminação traz certa dificuldade em conectar o cabo do celular.

O quadro de instrumentos é simples, com velocímetro digital, conveniente para obter precisão na velocidade em tempos de fiscalização rigorosa. O computador de bordo, porém, exige que se zerem os parâmetros um a um (velocidade média, hodômetro parcial e consumo médio) e o botão para selecionar e zerar o hodômetro fica no próprio painel. O motorista precisa passar a mão pelo meio do volante enquanto zera outros parâmetros por botão na alavanca de seta. Esses detalhes mostram a dificuldade da GM em achar o equilíbrio entre custo e conveniência. Bons são os porta-objetos de cada lado do rádio, úteis para celular e controle de portão. Como são inclinados, não há risco de os objetos saírem voando na aceleração.

 

Bancos poderiam ter melhor conformação; posição alta agrada a parte dos motoristas; atrás, cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos e fixações Isofix

 

A transmissão manual de seis marchas se mostrou eficiente e acertada: consegue evitar “buracos” entre as marchas, mantendo-as mais próximas e fazendo cair pouco o giro nas trocas. Isso obriga a maior número de mudanças no uso urbano, razão para alguns — como o editor do Best Cars Fabrício Samahá — preferirem menos marchas e maior espaço entre elas, mas a vantagem de manter o motor sempre “aceso” compensa, em parte, sua baixa potência em relação a vários concorrentes.

O consumo foi melhor do que se esperava para um motor originário da década de 1980 (apesar do bloco mais compacto, em termos de projeto o Família I usado no Onix é equivalente ao Família II iniciado em 1982 com o Monza). O uso da semana, apenas em cidade e com gasolina, foi de 740 quilômetros com média de 16 km/l. A melhor média deu-se no trecho habitual de 70 km ao dia, sendo 80% pelas marginais dos rios Tietê e Pinheiros: expressivos 19,1 km/l com média de 53 km/h — a sexta marcha longa tem seus benefícios. O pior trecho, de 73 km, teve médias de 13,2 km/l e 26 km/h.

 

Motor antigo mostrou-se econômico; mesmo fluido atende a freios e embreagem; acerto de suspensão pode melhorar; motorista alto fica com cabeça na travessa

 

A suspensão, que parece macia e confortável no primeiro contato, merece ressalvas: transmite mais os impactos de remendos e buracos do que outros carros do segmento e, em curvas com remendos, faz perder contato dos pneus com o solo. Em pequenas oscilações o carro se movimenta pouco, mas com perturbações maiores — desnível de rua, pequenas lombadas ou valetas — ele se movimenta bem. Não é o acerto mais confortável, nem o que garante melhor desempenho em curvas.

 

 

Outra crítica vai para os pneus: dias de chuva revelaram que os Bridgestones são bem escorregadios em pisos molhados, a ponto de numa saída forte de semáforo (intencional para avaliarmos) ficarem destracionando em segunda marcha até o motorista aliviar o pé do acelerador. A pouca aderência no molhado também se mostra em curvas, agravada pelo fato de não haver controle eletrônico de estabilidade nem como opcional.

Deixaremos a análise de desempenho para a segunda semana, quando tivermos em mãos alguns dados obtidos com o instrumento Race Capture Pro. Até lá.

Mais Avaliações