Versão mais simples mantém bom desempenho com
o motor de 180 cv, embora faltem conteúdos relevantes

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

A marca sueca Volvo tem uma longa tradição de segurança, tendo sido pioneira em soluções como o vidro laminado em 1944, o cinto de três pontos em 1959 e a aplicação de série das bolsas infláveis laterais em toda sua linha, em 1996. De 15 ou 20 anos para cá, tornou-se expoente em estilo com modelos como o S60 de 2000, um dos primeiros sedãs com linha de teto típica de cupê, e o criativo hatchback de três portas C30 de 2006, com sua tampa traseira envidraçada. Agora a Volvo, que pertence desde 2010 ao grupo chinês Geely, quer sobressair no segmento de luxo também pela relação custo-benefício com a versão de entrada Comfort do V40, seu hatch médio de cinco portas.

O V40 foi lançado na Europa em março de 2012 no Salão de Genebra, como sucessor do C30, e está no Brasil desde o ano seguinte. Curiosamente, a sigla que o denomina já foi usada em uma perua derivada do sedã S40, produzida entre 1995 e 2004, quando cedeu o lugar à V50. É fabricado em Ghent, na Bélgica. O motor T4 turbo de cinco cilindros e 2,0 litros com potência de 180 cv da versão avaliada (também usado pelo acabamento Dynamic) é a opção de entrada para o Brasil, onde são oferecidos também o T5 de 210 cv do Cross Country e o de 245 cv do R-Design.

 

 

 
Grade e “ombros” pronunciados, lanternas que sobem pelas colunas:
elementos de estilo típicos da Volvo estão bem presentes no V40

 

O Comfort tem preço sugerido de R$ 114 mil, compatível ao de adversários como Audi A3 Sportback 1,8 (180 cv, R$ 122 mil), BMW 116i (136 cv, R$ 112.950) e Mercedes-Benz A 200 Style (156 cv, R$ 113,9 mil). Todos têm motores turboalimentados, de 1,8 litro no Audi e de 1,6 litro no BMW e no Mercedes, mas com quatro cilindros e não os cinco do Volvo. Há variedade também quanto aos câmbios — o A3 e o A 200 usam automatizado de dupla embreagem com sete marchas, e o 116i, um automático de oito marchas — e quanto à tração, que é traseira no BMW e dianteira nos demais.

 

Os vãos de carroceria e o ruído abafado ao
fechar portas ou soltar maçanetas
transmitem sensação de solidez e qualidade

 

Os equipamentos de série do V40 Comfort incluem controle eletrônico de estabilidade e tração, freios com assistência em emergência e distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD), sistema City Safety (mais sobre ele adiante), sete bolsas infláveis (frontais, laterais, cortinas e para joelhos do motorista), fixação Isofix para cadeiras infantis, rodas de alumínio de 17 polegadas, ar-condicionado automático de duas zonas, bancos e volante revestidos em couro, sistema de áudio com toca-CDs/DVDs, interface Bluetooth para telefone celular, faróis com acendimento automático, computador de bordo, volante com regulagem de altura e distância e sistema Volvo on Call.

Mesmo que não seja tão ousado quanto foi o C30, o V40 agrada pelo desenho moderno e com a clara identidade da marca, presente na grade dianteira proeminente, nos “ombros” da linha de cintura e nas lanternas traseiras que sobem pelas colunas — nem precisaria da chamativa decoração de bandeira sueca da unidade avaliada, feita para o Salão de São Paulo, para ser reconhecido como um Volvo. Ambas as saídas de escapamentos são funcionais. Os vãos de carroceria mínimos e perfeitos e o ruído abafado ao fechar portas, ou mesmo soltar suas maçanetas, transmitem uma agradável sensação de solidez e qualidade construtiva.

 

 

 
Sobriedade e comandos funcionais dão o tom no interior, que traz
ótimos bancos, mas deixa de fora alguns itens muito desejados

 

O interior tem o aspecto sóbrio habitual dos carros escandinavos, com formas desenhadas pela função. Os materiais são mais simples do que se espera para a classe — plástico macio ao toque, só o do painel —, mas o acabamento se mostra cuidadoso. Foi bem resolvida a posição do motorista, que dispõe de um banco excelente em forma e densidade (bem firme), com pressão lombar regulável e intensos apoios laterais, e de repouso ideal para o pé esquerdo. Estranha-se um pouco o painel bastante elevado em relação ao banco, típico dos novos projetos europeus (os capôs estão subindo por força da legislação de segurança a pedestres, que requer espaço entre a peça e os componentes rígidos abaixo dela).

 

 

Os principais instrumentos e comandos sobressaem pela facilidade de leitura e manuseio, caso dos botões giratórios para as principais funções de áudio e ventilação, dos quais a Volvo não abre mão (certamente influi a previsão de uso em inverno rigoroso, com luvas), embora alguns sejam pouco intuitivos. Interessante o econômetro no painel, que não só estimula a direção suave ao acelerar, mas também ao frear: pise mais forte no pedal esquerdo e o ponteiro indica ineficiência.

Bons detalhes são numerosos. Há os que valorizam a segurança, como travas infantis nas portas traseiras acionadas pelo mesmo botão que desativa os controles de vidros daquelas portas (perfeito, tanto para ativá-las ao levar crianças quanto para sua desativação quando entram adultos), indicação individual de uso do cinto (só para os lugares ocupados, pois há sensores de peso em cada um), dois fechos de segurança no capô e retrovisor biconvexo à esquerda, além do ajuste elétrico do facho dos faróis — obrigatório na Europa e que também deveria ser aqui.

 

 

 
Bom quadro de instrumentos e um econômetro incomum; tela central
para áudio e ar-condicionado; botão fácil para travas de crianças;
excelente retrovisor biconvexo; sistema de assistência Volvo On Call

 

Itens convenientes incluem acendimento automático de faróis, porta-luvas refrigerado e com fechadura, função um-toque para todos os controles elétricos de vidros, abertura e fechamento de janelas com controle a distância, intervalo regulável do limpador de para-brisa, quatro alças de teto, bocal do tanque sem tampa (basta abrir a portinhola), luzes de cortesia no assoalho, quatro luzes de leitura, para-sóis iluminados, quatro porta-copos e molas a gás para sustentar o capô. O sistema On Call usa sistemas de GPS e celular para funções como assistência rodoviária, ajuda de emergência, notificação de roubo e localização do carro, incluindo aplicativo para telefone.

O que poderia ser melhor: não há controlador de velocidade, limitador ou mesmo alerta para excesso, faróis de neblina, sensores de estacionamento, câmera traseira ou faixa degradê no para-brisa; a partida do motor é por botão, mas se precisa inserir a chave eletrônica no painel, em um trabalho duplicado; o consumo é indicado no padrão europeu (litros por 100 km) pelo computador de bordo; o bom sistema de áudio oferece apenas conexões USB e Bluetooth (deveria ter a auxiliar); o destravamento do capô pelo lado esquerdo, em vez de no centro da peça, desafia quem o abre pela primeira vez; e a visibilidade para trás é bastante restrita.

Próxima parte

 

 

 
São duas portas e um lugar a mais que no antecessor C30, mas o V40
ainda não é ideal para a família: teria de ganhar espaço traseiro

 

Apesar das cinco portas e dos cinco lugares — eram apenas quatro no C30 —, o V40 não se presta bem ao transporte familiar: o banco traseiro é apenas regular em espaço para pernas, ombros e cabeças e a forma do encosto inviabiliza que se sentem três pessoas. Também não sobressai em capacidade de bagagem, meros 335 litros. Embora seja do tipo temporário, o estepe fica inclinado e acaba consumindo espaço considerável.

 

Bom motor, apesar da idade

Tradicional na marca e substituído em outros modelos pela nova série Drive-E de quatro cilindros (incluindo o V40 hoje vendido na Europa, que usa uma versão de 1,6 litro), o motor do Comfort oferecido no Brasil é um cinco-cilindros de 2,0 litros com turbocompressor que produz potência de 180 cv, algo baixa para os padrões atuais (90 cv por litro), e o bom torque de 30,6 m.kgf, atingido não tão cedo quanto em outras unidades turbo (começa a 2.700 rpm; tem sido comum o pico partir a menos de 1.500).

 

 
O motor veterano na marca fornece bom desempenho, mas poderia
consumir menos; câmbio automático de seis marchas opera bem

 

Seu funcionamento é exemplar: isento de vibrações, silencioso — mas com um “borbulhar” de escapamento sutil e agradável — e com fornecimento linear de potência que sugere um motor aspirado de maior cilindrada, sendo difícil encontrar qualquer hesitação até o turbo atuar. A atuação do acelerador é que poderia ser menos abrupta. O desempenho em si não impressiona, em parte pelo peso um tanto alto — 1.554 kg, algo como 200 acima da média do segmento —, mas cumpre com folga qualquer demanda e permite acompanhar o tráfego com baixa rotação. Acelerar de 0 a 100 km/h leva bons 9,1 segundos (veja mais medições no quadro abaixo).

 

Seu motor isento de vibrações produz um
“borbulhar” de escapamento sutil, sendo
difícil encontrar hesitação até o turbo atuar

 

A caixa de câmbio automática de seis marchas — não automatizada de dupla embreagem, como em alguns Fords de plataforma semelhante — opera com suavidade e tem um programa esportivo de uso. Mudanças manuais podem ser efetuadas pela alavanca, subindo marchas para frente (outra diferença para o padrão Ford usado no Focus anterior), e em modo manual consegue-se abrir quase todo o acelerador sem provocar redução.

Raramente se precisa dessa operação, porém, dada a calibração muito bem feita da caixa. Em declive acentuado, por exemplo, basta um toque rápido no acelerador para o câmbio reduzir e reter marchas, a fim de obter o desejado freio-motor. O programa esportivo mantém rotações mais altas, mas permanece atento ao modo de dirigir — não como alguns outros, que passam a forçar regime excessivo mesmo que o motorista conduza de forma tranquila.

 

 
Direção exata e bom acerto de suspensão garantem tranquilidade para
andar rápido, mas a absorção de irregularidades pode melhorar

 

Com arquitetura moderna que inclui sistema multibraço na traseira, a suspensão do V40 assegura bom comportamento em curvas, mas com subesterço acentuado e absorção de irregularidades que deveria ser melhor para o piso brasileiro — e não é culpa do perfil dos pneus de medida moderada, 205/50 R 17. Ainda, pouco mais de carga nos amortecedores evitaria movimento excessivo da frente ao transpor lombadas (não chega, porém, a raspar com facilidade).

 

 

Pode-se argumentar, claro, que errado está o país e não o carro. Em contrapartida, a assistência elétrica da direção tem acerto irrepreensível (bastante leve em manobras e com peso ideal para velocidades bem altas), o controle de estabilidade não intervém mais que o necessário e os freios são bem dimensionados até para uso severo. E apesar de o Comfort abrir mão de recursos como faróis com lâmpadas de xenônio, por se tratar da versão de entrada, seu conteúdo de segurança ainda é respeitável, com destaque para o sistema City Safety (leia quadro técnico abaixo).

O segmento está repleto de boas opções, seja em termos de imagem e qualidade, seja quanto a estilo, conforto, desempenho e segurança. A Volvo precisa estar atenta para aprimorar seu representante — que tal trazer logo o motor Drive-E? —, mas o V40 Comfort consiste, ainda assim, em uma alternativa que merece ser considerada.

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