Preço da gasolina: culpa do refino ou da distribuição?

O governo que entra insiste que privatizar a Petrobras possa trazer redução de preços ao consumidor, o que não se sustenta

 

Os brasileiros já se habituaram: mesmo caindo o preço do petróleo, o preço da gasolina nas bombas não cai. A novidade é que agora passou-se a imputar a sustentação dos preços altos às distribuidoras e não à Petrobras. A afirmação recorrente, de que a culpa pelo preço do combustível é da Petrobras, tem sido o mote para justificar a privatização da empresa. Só que ficou comprovado que, mesmo que a estatal reduza o preço, seguindo o valor internacional do petróleo, as distribuidoras não repassam o ganho aos consumidores — de se esperar, visto que o empresário pretende ou maximizar o retorno ou a participação de mercado, conforme seu poder de monopólio, assunto já bastante discutido na Coluna.

Para relembrar, depois da despropositada maxidesvalorização do real em setembro de 2012, a Petrobras foi responsável por segurar a inflação subsidiando o preço do combustível, o que quase levou a empresa à bancarrota. Isso teve um efeito colateral, a saída de algumas empresas importadoras de combustível do mercado, posto que não faria sentido uma empresa privada praticar subsídios, a não ser que com recursos da própria Petrobras.

 

Pode ser que a privatização redunde em maior eficiência, só que preço é função da utilidade e não só do custo de produção: nada garante a redução na bomba

 

Para sanear finanças da estatal, entre maio de 2016 e a greve dos caminhoneiros em 2018, houve uma política de internacionalização do preço dos combustíveis, o que gerou uma instabilidade muito grande para todas as modalidades de transporte, bem como para o consumidor final. Veio a paralisação e, com ela, o retorno do subsídio ao óleo diesel, que se deveria encerrar em 31 de dezembro de 2018.

O governo que entra continua batendo na tecla de que a privatização da empresa possa trazer redução de preços para o consumidor final. A pergunta é: por quê? Que lei da Microeconomia suporta essa afirmação? Pode ser que a privatização redunde em maior eficiência, só que preço é função da utilidade e não necessariamente do custo de produção, de sorte que nada parece garantir a máxima propalada aos quatro ventos desde a redemocratização em 1984.

O problema parece estar na hierarquia desse mercado, não no fato de a Petrobras ser estatal ou não. Fique bem claro que não se pretende aqui defender privatização ou estatização, mas analisar a estrutura do mercado de combustíveis no Brasil e suas consequências em preço. Embora tema rendesse uma tese de doutorado, não vamos chegar a tanto.

Basicamente, a cadeia de distribuição de combustíveis tem quatro níveis no Brasil. Há as distribuidoras primárias, que importam combustíveis diretamente ou os adquirem de refinadores, revendendo-o para as distribuidoras de segundo nível que, geralmente, englobam transportadoras. Segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), no fim da década de 1990 havia 247 empresas autorizadas e em funcionamento. Em 2017 esse número caiu para 160 — curiosamente, menos que as especializadas em importação, cujo número atinge 200.

 

 

Teia de distribuição

Essa queda no número de distribuidoras deve-se a dois fatores básicos: um, o fato de a Petrobras ter ficado impossibilitada de fornecer crédito; e outro, porque o estoque mínimo regulamentar subiu no Sul e Sudeste para três dias, enquanto que para o Norte e o Nordeste é hoje de cinco dias. Assim, quem não conseguiu operar com maior volume de capital próprio, não suportou e saiu do mercado.

No terceiro nível, encontram-se as TRR (Transportadoras Revendedoras Retalhistas), que adquirem de distribuidoras de primeiro ou segundo nível e vendem combustíveis para grandes consumidores. No quarto nível estão os postos de combustível, que representariam os reais varejistas. Quando cito “basicamente”, quero dizer que existe um sem número de variações no modelo de negócio, mas não necessariamente na cadeia de distribuição.

Uma empresa de ônibus, uma grande fazenda ou um hospital, talvez um grande hotel ou ainda um shopping center pode contar com um tanque fornecido em comodato por uma distribuidora, assim como pode ter tanque próprio e receber de uma TRR. Aeroportos e outros consumidores muito específicos podem ter convênios diretos com distribuidoras transportadoras, quando não com a própria refinaria, que, por sua vez, contrata o transporte. Um navio de médio porte pode contar com alguns milhares de toneladas de óleo BPF (Baixo Ponto de Fluidez), enquanto uma aeronave de grande porte pode ultrapassar 60 toneladas de querosene de aviação.

 

Como o repasse das variações internacionais estava explícito, quanto mais lentamente o preço subisse e mais rápido descesse, maior seria a probabilidade de fechar contrato

 

Assim, trata-se de uma teia complicadíssima de distribuição que ora se aglomera, ora se distancia, mas que tem no álcool carburante e na gasolina seus produtos de maior margem, justamente porque o consumidor não tem poder de barganha como os grandes consumidores, para quem o repasse é imediato.

Tive duas oportunidades para negociar com distribuidores de petróleo, uma vez no Distrito Federal, outra em uma fazenda de grande porte, ambas com um consumo de mais de dois milhões de litros por mês. No primeiro caso, negociamos um posto de combustíveis para uso exclusivo da empresa, tal que se pudesse aproveitar os créditos de ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), o que nos permitia subsidiar o diesel dos caminhoneiros autônomos.

No segundo caso, foi uma tomada de preços entre Ipiranga, Shell e BR Distribuidora e o repasse das variações internacionais estava explícito em cláusula. Isso significava que, quanto mais lentamente o preço subisse e mais rapidamente ele descesse, maior seria a probabilidade de o contrato ser fechado. Não era para menos. A manutenção de um tanque requer inspeção ambiental, o que faz com que os consumidores prefiram tê-los em comodato, em vez de os adquirir. Devido à instalação de equipamento do fornecedor, contratos tendem ao longo prazo, resultando em negociação acirrada por um centavo que seja de variação.

O amortecedor para um mercado tão confuso, seja em produto, seja em estrutura, seja em logística, acaba sendo aquilo que se possa vender a varejo, visto que o poder de barganha tende ao fornecedor. No meio do caminho ficam os postos que, para se defender, acabam por tender ao cartel — daí volta e meia lermos notícias de que postos são fechados por combinarem preços. Honestamente, não vejo luz no fim do túnel e estou certo de que, a não ser que se opere uma mudança radical no sistema de distribuição, não será privatizando ou estatizando que as coisas vão melhorar.

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A coluna expressa as opiniões do colunista e não as do Best Cars