Presente no automóvel há pelo menos um século, o pneu
de reserva ameaça desaparecer, mas ainda é uma válida solução
Na última semana precisei fazer algo que não fazia desde 2003: trocar um pneu à beira da estrada. A última vez havia sido com um Honda Civic de duas gerações atrás, que teve um pneu traseiro furado por um pedaço de metal. O caso que rompeu esse jejum de 11 anos — um corte em flanco interno —, relatado na segunda atualização do VW Golf avaliado em Um Mês ao Volante, deu a deixa para falarmos neste Editorial de um conhecido elemento de nossos carros: o estepe.
O pneu sobressalente, como já foi chamado, nasceu pouco depois do automóvel. Com a substituição dos pneus maciços pelos verdadeiros pneumáticos, com uma câmara preenchida por ar, levar consigo um pneu de reserva tornou-se necessário — o estepe já pode ser visto em fotos históricas de diversos modelos de 1910 em diante, em geral montado apenas em um aro, que se fixava aos raios de madeira das rodas quando fosse preciso usá-lo.
Se agora o habitual era o pneu escondido,
a graça estava em voltar a expô-lo,
como no Lincoln Continental de 1940
Nas décadas de 1920 e 1930, com a adoção de rodas metálicas, os estepes passaram a incluí-las e ganharam espaço privilegiado na aparência dos carros, sendo com frequência montados sobre os para-lamas dianteiros — bastante longos naquele período de motores com muitos cilindros em linha — de ambos os lados. No entanto, as carrocerias dos anos 40 e 50 passaram a integrar os para-lamas ao conjunto e isso exigiu guardar o estepe, em geral no porta-malas, fosse dianteiro ou traseiro.
Nos grandes carros norte-americanos tornou-se normal o estepe horizontal ocupar um grande espaço do compartimento de bagagem, como se veria no Ford Galaxie/Landau brasileiro, no qual vinha sobre o eixo traseiro. Se agora o habitual era o pneu escondido, a graça estava em voltar a expô-lo: no Lincoln Continental de 1940 ele já aparecia imponente, em pé sobre o para-choque traseiro — o “estepe Continental”, depois usado por várias marcas e oferecido como acessório para outros modelos. Houve também quem apenas sugerisse um pneu como ornamento da tampa do porta-malas, sem que ele ali estivesse.
Aparência à parte, guardar o pneu de reserva trouxe um empecilho evidente: retirar a bagagem para poder usá-lo, o que às vezes acontecia sob chuva e em um precário acostamento. Alguns fabricantes optaram pela colocação lateral no porta-malas, em pé, que chegou a tempos recentes com modelos como o Chevrolet Omega. Outros lançaram soluções criativas, como a Renault com o Dauphine/Gordini de 1956 (depois fabricado no Brasil pela Willys), que trazia seu estepe em um espaço abaixo do porta-malas dianteiro, atrás da placa de licença, e a Fiat com o 127/147 e depois o Uno nacional, com o pneu junto ao motor.
Do sem-câmara ao sem-estepe
O fato é que colocar o sobressalente em ação tornou-se bem mais raro com o advento dos pneus sem câmara, que por aqui começaram a ser usados nos anos 60. Na ocorrência mais comum — furo por objetos como pregos —, esse tipo de pneu perde o ar lentamente, sendo possível quase sempre seguir viagem até uma borracharia ou, ao menos, um local apropriado para a troca. Os tempos de ficar na estrada por causa de um simples prego (e, mais grave, de ter o controle de direção prejudicado pelo súbito vazamento do pneu) passavam à história.
Ao menos em termos… Continuaram a existir elementos que danificam de verdade as rodas e os pneus, como buracos e objetos que provocam seu rápido esvaziamento, mesmo sem câmara. Como esses fatores têm especial importância em países como o Brasil, demorou cerca de 20 anos para começarmos a usar estepes temporários, tão estreitos como pneus de moto, que os países avançados já tinham nos anos 80 e chegaram a equipar o VW Voyage exportado para os Estados Unidos como Fox. As economias de peso, espaço e custo são evidentes, mas eles impõem restrições de velocidade e comportamento durante o uso.
Nas últimas décadas a montagem do estepe sob o assoalho do porta-malas consagrou-se, em parte porque a maioria dos carros tem tração apenas dianteira (às vezes, se é traseira ou integral, o pneu precisa ficar mais alto ou essa colocação se inviabiliza), em parte porque assim o estepe ocupa menos espaço no compartimento que se montado na lateral. Só que sua retirada exige a remoção da bagagem, o que nos leva de volta ao problema já mencionado.
O objetivo do estepe à mostra é a sensação de
carro “pronto para tudo”, e ainda se
pode usar uma capa com a decoração predileta
Alguns fabricantes, sobretudo os franceses, passaram a colocá-lo embaixo da carroceria na traseira, montado em uma estrutura ou bandeja. Se a questão do porta-malas cheio se resolve, surgem outras: o acesso costuma ser difícil (até para uma verificação de pressão, se não houver uma janela no assoalho do compartimento) e o pneu fica mais exposto a furtos. No Brasil essa posição tem poucos adeptos, o que já levou algumas marcas a recolocá-lo no porta-malas ao redesenhar seus carros.
E há os estepes verticais presos à traseira, que surgiram em utilitários como o Mitsubishi Pajero dos anos 80 e ganharam espaço em versões “aventureiras” como Citroën Aircross, Fiat Idea Adventure e VW Crossfox. Mais que aproveitar espaço para bagagem, nesses casos o objetivo é estético, ajudar na sensação de que o carro está “pronto para tudo” — e ainda se pode usar uma capa com a decoração predileta, de um ousado alpinista ao poodle da proprietária. Como não existe almoço grátis, para usar o porta-malas os donos desses modelos adaptados precisam deslocar o estepe antes de abrir a tampa para cima. No Ford Ecosport e outros utilitários, a tampa abre-se para o lado e leva junto o pneu.
Para alguns, o ideal mesmo é abolir o estepe. Existem modelos (poucos) que usam selante e compressor de ar, para reparar o pneu furado, e já se tornam mais comuns os pneus do tipo roda-vazio (run-flat), com estrutura reforçada, aptos a seguir viagem em velocidade moderada mesmo sem ar. Talvez menos sujeitos a danos no “piso lunar” de muitas vias brasileiras, por causa dos flancos mais rígidos, eles têm desvantagens como perda de conforto, custo bem mais alto e, ao menos oficialmente, a impossibilidade de reparo: um simples prego pode mandar seu pneu de R$ 2 mil para o lixo.
Pensando bem, talvez seja melhor continuar com o velho e bom estepe…
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