Cerca de metade dos carros no mundo já dispensa a caixa manual
em favor de diferentes soluções que trocam de marcha por si próprias
Conheço gente que não gosta de caixa de câmbio automática. Seja por preconceito ou desconhecimento (uma tia minha queria devolver seu Honda Accord novinho, nos anos 90, porque não se acostumava a não poder mudar marchas….), seja pelo receio de consumo elevado de combustível e manutenções onerosas ou, o mais comum, por achar que o motorista deve ter pleno controle de que marcha usar e como e quando apertar ou soltar o pedal de embreagem.
Apesar desses fatores, a aceitação a esse tipo de câmbio — definido de forma genérica, o que inclui os automatizados com uma ou duas embreagens e o câmbio automático de variação contínua, CVT — cresce a cada dia, no Brasil e no exterior. O que já foi visto como “coisa de norte-americano preguiçoso” é hoje considerado uma comodidade obrigatória por grande número de motoristas. Em uma análise global, os vários tipos de caixas automáticas já equipam quase metade da produção de automóveis.
A tendência chegou aos carros esporte, que há algum tempo representavam uma espécie de reduto da caixa manual. A Lamborghini oferece apenas câmbio automatizado para os modelos Huracán e Aventador, deixando no passado o manual que estava disponível para o Gallardo e o Murciélago. Na atual linha Ferrari, apenas o California tem a alternativa manual — nos demais, o automatizado é obrigatório. Porsche 911 com três pedais ainda existe, mas mercados como o brasileiro não mais o oferecem. A Mercedes-Benz há tempos usa apenas caixa automática ou automatizada para as versões de alto desempenho AMG e para supercarros como o SLR McLaren e o SLS.
O que aconteceu? Pode-se argumentar que trânsito congestionado — talvez o maior convite a abandonar o câmbio manual e o pedal de embreagem — vem-se tornando um problema cada vez mais comum pelo mundo, mas há outro fator decisivo: o ganho de eficiência e qualidade das caixas que mudam de marcha por si próprias.
Para que tantas marchas? Marketing à parte,
o objetivo é haver sempre uma que
atenda com perfeição à condição de uso
Não cheguei a dirigir carros com câmbios automáticos de três marchas e operação apenas hidráulica, como os que equipavam carros nacionais nos anos 80, mas usei um carro com três marchas (Chrysler Neon, em 2000) e outro que não tinha controle eletrônico do câmbio de quatro marchas (Corolla nacional da primeira geração, até 2001). Se a operação da caixa do Toyota estava longe de desagradar, a do Neon era sacrificada pelo imenso intervalo entre as relações de marcha, de todo inadequado a um motor de quatro válvulas por cilindro que precisava de rotações para fornecer potência.
Hoje o quadro é bem outro: câmbios automáticos de quatro marchas estão acabando (de um ano para cá, foram eliminados do Ford Focus, dos Peugeots 308 e 408 e do Corolla, além do Citroën C4 Pallas, substituído pelo C4 Lounge) e os de seis já se tornam lugar-comum, mesmo em modelos de médio preço. Caixas com sete, oito e até nove marchas têm sido usadas em modelos superiores, sendo o Range Rover Evoque o pioneiro no Brasil a oferecer nove.
Para que tantas marchas? Pode haver aí um componente de marketing, mas até certo ponto o objetivo é haver sempre uma que atenda com perfeição à condição de uso. Com mais marchas consegue-se obter baixa rotação em alta velocidade (o que reduz consumo e emissões), menor queda de giros nas mudanças (melhor desempenho), reduções mais suaves ao demandar potência (ganho em conforto e economia) e menor trabalho do conversor de torque, um inimigo da eficiência. Em utilitários, surge ainda a oportunidade de dispensar a caixa de transferência (reduzida), como fez a Volkswagen na picape Amarok com caixa automática de oito marchas.
Enquanto isso, as centrais eletrônicas evoluem a passos largos. Foi-se o tempo em que caixas trocavam sucessivamente de marcha (quarta, terceira, quarta, terceira…) em aclives, como subidas de serra, causando grande variação de rotação do motor a cada mudança. As lógicas de funcionamento já consideram a inclinação e evitam que um alívio de pressão no acelerador, como nas entradas de curva, leve o câmbio a uma marcha superior nessas condições. Além disso, mesmo que troquem mais vezes de marcha — objetivo, aliás, de as terem em número bem maior —, os giros variam menos e podem ser mantidos na faixa ideal por mais tempo.
Nas descidas, outro avanço. Até algum tempo atrás, o habitual era o câmbio mudar de marcha para cima ao tirar o pé, fazendo a rotação cair e deixando o carro “solto” em curvas e declives acentuados. Por aqui as marcas francesas foram as primeiras a alterar esse padrão, com caixas que seguravam a marcha em uso — mas era comum que o fizessem em demasia, irritando o motorista com uma retenção inoportuna. Nos câmbios atuais o compromisso ideal foi atingido pela maioria dos fabricantes.
Um passo decisivo para tornar os automáticos desejados também em modelos esportivos foi a seleção manual e sequencial de marchas, introduzida pelo Porsche 911 em 1989 com o sistema Tiptronic. Antes o motorista podia escolher apenas a marcha mais alta a usar, como ao mudar de D para 2, o que fixava a segunda como limite. A novidade dos alemães permitiu comandar também as trocas para cima — e não demorou a incluir comandos no volante, de modo a se operar a caixa sem tirar as mãos dele.
Duas trocam melhor que uma
Até aqui me referi ao câmbio automático tradicional, epicíclico, mas existe uma alternativa que ganha espaço a cada dia: o automatizado, que alguns chamam de robotizado (evito o termo “semiautomático”, assim como não existe mulher meio grávida…). Embora tenham existido sistemas similares no passado, como o do Citroën DS dos anos 60, credita-se à Ferrari com o F355 F1 de 1997 sua introdução nos automóveis modernos.
A ideia era simples: automatizar as operações de trocar marchas e acoplar e desacoplar a embreagem, permitindo ao motorista comandá-las a um simples toque — em uma aleta, ou “borboleta”, atrás do volante — ou deixá-las a cargo da central eletrônica, dirigindo como se tivesse uma caixa automática. No entanto, o câmbio em si era manual, sem engrenagens planetárias ou conversor de torque, o que o fazia mais simples, leve e eficiente na transmissão de energia que os automáticos convencionais. A Ferrari vinha testando o sistema desde 1978 em carros de Fórmula 1.
Não demorou para a novidade chegar a carros mais acessíveis, com nomes como Easytronic na Opel alemã (também na inglesa Vauxhall e na Chevrolet brasileira), Selespeed na Alfa Romeo, Dualogic na Fiat e I-Motion na Volkswagen no Brasil. Contudo, embora fosse uma alternativa de baixo custo aos automáticos epicíclicos, o automatizado muitas vezes incomodava pela interrupção do fornecimento de potência durante as mudanças, sobretudo em operação automática.
A solução veio por meio do grupo VW, que lançou em 2003 no Audi TT V6 o DSG (Direct Shift Gearbox, caixa de câmbio com engate direto), primeiro câmbio automatizado de dupla embreagem em produção em série. O engenhoso sistema mantinha a transmissão de potência praticamente ininterrupta, tornando as trocas de marcha tão suaves e rápidas que muitas vezes só são percebidas pela queda de indicação do conta-giros.
O câmbio DSG mantinha a transmissão de
potência praticamente ininterrupta, tornando
as trocas de marcha muito suaves e rápidas
De lá para cá o grupo alemão estendeu o DSG para grande parte de sua linha nos mercados de vanguarda, deixando o automático tradicional para fins específicos — como motores de torque muito alto, como alguns V8, e utilitários esporte e picapes. Hoje, do compacto Polo alemão ao Lamborghini Huracán, podem ser comprados com algum tipo de DSG (que a Audi chama de S-Tronic, e a marca italiana, de Lamborghini Doppia Frizione) inúmeros modelos sob o grande guarda-chuva da VW. Mesmo o Bugatti Veyron usa um câmbio desse tipo, embora fornecido pela inglesa Ricardo.
Como uma boa ideia tem mesmo de ser copiada, várias outras marcas também oferecem câmbios de dupla embreagem, incluindo a Porsche, que já na década de 1980 começava experimentos de seu Doppelkupplungsgetriebe (PDK), mas só há poucos anos o colocou em produção. Eles atendem por nomes como M DCT na BMW, Powershift na Ford, AMG Speedshift na Mercedes-Benz e Twin Clutch SST na Mitsubishi.
Se funcionam bem? Muito, como já pude comprovar com modelos tão diversos quanto um Ford Fiesta de 130 cv e um BMW M3 com motor V8 de 420 cv — guardadas as proporções do que se espera do câmbio em faixas de preço muito variadas —, passando por diferentes Volkswagens e Audis. Pode-se afirmar sem riscos que a caixa de dupla embreagem reúne o melhor de dois mundos: a eficiência da manual e uma suavidade típica da automática epicíclica. E mais: tempos de mudanças de marcha tão curtos que o carro assim equipado costuma ser mais rápido em aceleração que o similar com três pedais.
Há ainda a alternativa do automático de variação contínua (CVT), outra velha ideia — foi aplicada a automóveis nos anos 50 pelo holandês Hub van Doorne, co-fundador da marca DAF — que a eletrônica veio tornar mais funcional e eficiente. Embora cumpra o objetivo de manter o motor na rotação ideal durante o aumento de velocidade, o CVT incomoda alguns motoristas com o ruído constante do motor nessa condição, sem a variação a que nos acostumamos por tanto tempo. A opção de parar o mecanismo variador em pontos determinados, simulando suaves mudanças de marcha, eliminou em diversos modelos esse inconveniente e ampliou sua aceitação.
Com todos os avanços pelos quais os câmbios automáticos passaram, estaria a caixa manual fadada a desaparecer? É cedo para responder. O baixo custo de aquisição e de manutenção é — e continuará a ser — determinante para grande parte dos compradores mundo afora, assim como o fator cultural leva algumas regiões, como a Europa, a escolherem menos o automático que outras como América do Norte e Japão. Mas, com perdão pelo trocadilho, a marcha rumo à consagração dos automáticos parece irreversível.
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