Se há sete anos a ideia de vender o mesmo carro em vários
continentes estava em declínio, algumas marcas decidiram retomá-la
Em setembro de 2007 publiquei no Editorial um texto sobre o progressivo abandono da estratégia do carro mundial. Trata-se de produzir em diferentes países, e vender em ainda mais mercados, versões com mínimas variações de um mesmo projeto, o que reduz custos de desenvolvimento e de fabricação — componentes e sistemas onerosos podem, até mesmo, ser feitos em um só local para uso nas várias unidades da empresa mundo afora.
Nesses quase sete anos, o que se viu foi a estratégia voltar a ser usada por importantes fabricantes. Um dos exemplos mais claros é o da Ford, que denominou de One Ford a diretriz de oferecer o mesmo produto em diversos continentes. Não mais existem uma Ranger para as Américas e outra para a Ásia e a Europa; deixa de haver diferença de geração entre o Focus norte-americano, o europeu e o argentino; um mesmo Fiesta é oferecido em numerosos países; e até os sedãs Fusion (nos Estados Unidos) e Mondeo (na Europa) foram unificados, ainda que mantendo as denominações.
A mudança pode surpreender, pois não faz muito tempo que o carro mundial deu errado para a Ford. Na década de 1980 o Escort foi lançado a europeus e norte-americanos com projetos semelhantes, mas nos anos 90 o segundo mercado recebeu um novo, projetado em parceria com a japonesa Mazda, o que acentuou as diferenças. A reunificação tentada com o primeiro Focus, no fim da década, não durou: enquanto a Europa ganhou sua segunda geração em 2004, os EUA mantiveram a primeira reestilizada e criaram até uma versão cupê de três volumes, nunca oferecida em outros mercados.
A mudança da Ford pode surpreender, pois não
faz muito tempo que o carro mundial deu
errado para ela com o Escort, o Mondeo e o Focus
Também não houve êxito em oferecer versões do Mondeo — chamadas de Contour na própria marca e Mystique na divisão Mercury — nos EUA, ainda nos anos 90. Assim como no caso do Focus, sua segunda geração já não alcançou a América do Norte e, anos depois, a Ford da terra de Tio Sam somou esforços outra vez com a Mazda para desenvolver seu sucessor: o Fusion que conhecemos bem. Levaria mais uma geração para que os dois lados do Atlântico voltassem a ter variações do mesmo modelo, que aqui recebemos como Fusion.
A revisão de estratégias vale para outras marcas. Anos atrás, a Chevrolet vendia aos norte-americanos um carro médio específico para aquele mercado: o Cavalier, depois substituído pelo Cobalt, que não tem relação com o brasileiro. Hoje, o que ela oferece lá é um Cruze muito parecido com o vendido aqui, na Europa ou em países asiáticos. Também são encontrados nos quatro cantos do mundo o Sonic (às vezes chamado de Aveo) e o Tracker (em geral sob o nome Trax). O utilitário esporte Captiva é que ainda está de fora do arranjo, pois a versão sul-coreana, vendida também na Europa e na Argentina, é bem diferente da mexicana que temos aqui, com desenho originário do Opel Antara alemão.
Vale lembrar que nos anos 80 a General Motors foi uma das maiores apostadoras no conceito do carro mundial. Embora já existissem desde a década anterior o Opel Kadett europeu e suas múltiplas versões mundo afora (uma delas, nosso Chevrolet Chevette), foi naquele período que a GM lançou na Alemanha o Opel Ascona, na Inglaterra o Vauxhall Cavalier, na Austrália o Holden Camira, no Brasil o Chevrolet Monza e nos EUA o Chevrolet Cavalier, todos derivados do mesmo projeto e com intenso uso comum de componentes.
Contudo, quando o primeiro Vectra assumiu o espaço do Ascona, a ligação começou a se romper, começando pela América do Norte. Desde então, projetos da Opel chegaram até lá apenas por meio de outras divisões do grupo, como a Saturn (caso do Vue, equivalente ao Captiva e ao Antara, e do Astra, vendido pela marca por pouco tempo) e a Buick (seu Regal é um Opel Insignia, e o utilitário esporte Encore, um Mokka da marca alemã).
A decisão por parte de Ford e GM de encerrar suas fábricas na Austrália, onde a segunda atua pela marca Holden, segue no caminho de tornar os produtos mundiais. Por mais que doa aos entusiastas de grandes sedãs com tração traseira como o Holden Commodore e o Ford Falcon, tais modelos específicos para aquela região (ainda que o primeiro tenha chegado aos EUA e ao Brasil) devem ser substituídos por outros comuns à maioria dos mercados.
No caso da Volkswagen, enfim o Golf brasileiro será equiparado ao alemão, modelo que também está entrando em produção no México para eliminar a defasagem de gerações desse carro mundial em essência. O lançamento do Up nacional marca a primeira vez, desde o Fusca, em que a opção mais acessível da marca no Brasil é a mesma oferecida na Europa. Mas a empresa não segue a tendência quando se trata de outros automóveis: o atual Passat fabricado na China e nos Estados Unidos tem desenho e dimensões diferentes do original europeu, o que não acontecia em gerações anteriores, e a filial brasileira tem autonomia para desenvolver diversos carros próprios.
Outra que caminha no mesmo sentido é a Peugeot, que na década passada desenvolveu no Brasil uma reestilização para o 206 — chamada de 207, número que na Europa designava um novo carro, maior e mais moderno — e a picape Hoggar, de pouco sucesso. Hoje a marca francesa está decidida a oferecer aqui produtos mundiais, como um 208 em sintonia com o europeu e o utilitário esporte compacto 2008. Já a compatriota Renault, embora produza no Paraná modelos similares aos europeus, o faz com produtos da romena Dacia e não com os da própria linha francesa.
Japoneses preferem o regional
Ao contrário dos grupos citados, marcas japonesas como Honda e Toyota trabalham com ressalvas o conceito de carro mundial. Mesmo que haja grande semelhança técnica entre eles, o Corolla feito nos EUA tem linhas diferenciadas do vendido na Europa (e agora no Brasil), de modo a atender às preferências de cada região. Faz sentido pois, enquanto o modelo representa um transporte pessoal barato aos norte-americanos, aos europeus ele busca uma imagem superior como sedã médio.
O Corolla produzido no Japão é ainda mais peculiar: não compartilha qualquer peça de carroceria com os outros dois, tem menores dimensões e usa motores de 1,3 e 1,5 litro, além de uma opção híbrida. Uma das razões é que carros com 1,70 m de largura ou mais deixam de ser classificados pelas normas japonesas como compactos, o que implica tributação bem mais alta. E só a versão nipônica oferece uma perua, que mantém o nome Fielder (na Europa existe uma similar, mas chamada de Auris e derivada do hatch homônimo).
A distinção entre os mercados do Corolla não é
novidade: nos anos 90 a Europa já recebia
um desenho diferenciado, o modelo “de óculos”
Essa distinção entre os mercados do Corolla não é novidade: nos anos 90 a Europa já recebia um desenho diferenciado — com faróis ovalados, modelo apelidado “de óculos” e oferecido aqui só por um ano — dos carros vendidos no Japão, nos EUA e no Brasil, de estilos tradicionais. Na geração seguinte, japoneses e europeus receberam o mesmo carro, mas os norte-americanos fabricaram outro com frente e traseira mais longas, que foi o escolhido para produção em Indaiatuba, SP. Veio mais uma reformulação e, no décimo modelo da linhagem, a versão japonesa (de nome Axio) assumiu desenho próprio e menores dimensões, deixando EUA, Europa e Brasil com aparências iguais.
No caso do Civic, o estilo foi praticamente o mesmo em todos os mercados até a sétima geração, lançada em 2000, mas na oitava o conceito mundial começou a mudar. Se da versão japonesa para a norte-americana — igual à brasileira — eram alterados apenas itens como faróis e lanternas traseiras, na Europa o Civic tornou-se um hatchback de linhas bastante ousadas, diferente até na suspensão traseira (com eixo de torção em vez de independente por braços sobrepostos). A separação de carrocerias teve seguimento na nona geração, de 2011, dessa vez com detalhes de estilo diversos até entre EUA e Brasil.
Outro Honda que abandonou o padrão mundial com o tempo foi o Accord. Na quinta geração, em 1993, começou o emprego de desenhos variados entre Europa e EUA. A diferenciação aumentou na geração subsequente, na qual europeus e japoneses também recebiam versões distintas, enquanto a norte-americana crescia em dimensões para atender ao gosto local. No sétimo Accord os estilos tornaram-se tão separados que o modelo europeu e japonês, mais compacto e esportivo, pôde ser vendido nos EUA com outro nome — foi o Acura TSX, da divisão de luxo do grupo. A estratégia de diferenciar a América do Norte persistiu na oitava geração, em 2008. Como a nona ainda não saiu na Europa, pode ser que se mantenha a separação.
Carro mundial ou carros regionais? Cada fabricante parece ter encontrado sua melhor fórmula. Se há diferenças expressivas em gosto, condições de uso e legislação entre os vários países, tentar atendê-las com o mesmo projeto pode ser um grande desafio — mas tem suas compensações em termos de custos, um componente vital em qualquer negócio.
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