O direito de escolher duas portas, caixa manual e mais cores externas e internas parece fadado à extinção
Cerca de 25 anos atrás, uma matéria de revista sobre a indústria automobilística no Japão anunciava a forma de comprar carros no futuro. Com a informatização avançando a passos largos, não haveria mais estoques ou pronta entrega: o consumidor escolheria em uma tela a exata especificação para que o automóvel fosse produzido, do modelo das rodas ao revestimento dos bancos, passando por cor, motor, transmissão e acessórios.
Essa previsão talvez se tenha concretizado para um estrato superior da cadeia alimentar, o comprador de marcas como Bentley, Rolls-Royce e Ferrari, que fazem carros sob medida. Outros fabricantes de prestígio oferecem programas de personalização — do Audi Exclusive ao Q da Aston Martin — em paralelo à produção em série, mas alguns os restringem a determinados modelos.
Sob argumento de que no mercado brasileiro “só se vende carro automático” a partir de certa faixa de preço, os fabricantes têm retirado a opção de transmissão manual
No andar debaixo, em particular no Brasil, o que faz o comprador comum quando quer algo que fuja ao padrão da maioria?
Não faz — é a dura resposta. Por justificativas variadas, os fabricantes e importadores impõem configurações fechadas e oferecem poucas opções, quando oferecem, em relação a cor, acabamento interno, transmissão, número de portas. E as alternativas parecem estar cada vez mais escassas, na contramão do que previa a matéria acerca do Japão.
Veja-se o exemplo da transmissão. Sob argumento de que no mercado brasileiro “só se vende carro automático” a partir de certa faixa de preço, como R$ 60 mil ou R$ 70 mil, os fabricantes têm retirado de mais e mais modelos a opção de caixa manual. Já não existe essa alternativa, entre outros, para o Chevrolet Cruze, os Fords Focus de 2,0 litros (resta para o 1,6) e Fiesta Ecoboost e o Peugeot 308 (agora com motor THP de série), carros de bom desempenho, que poderiam ser desfrutados com mudanças manuais de marcha pelos que assim preferem.
Corretas estão marcas como Honda com o novo Civic e, curiosamente, a Citroën — do mesmo grupo PSA da Peugeot — com o C4 Lounge, que mantêm a oferta de tal caixa ao menos nas versões de entrada.
Um mundo em preto e branco
O mesmo Civic é, no entanto, bastante restritivo em termos cromáticos. Quem pudesse ver a nova geração exposta em todo seu leque de cores externas pensaria que o mundo agora é em preto e branco, pois apenas esses tons e os intermediários prata e cinza estão disponíveis. Nada de dourado, azul, verde, vinho — quem sabe rosa com bolinhas amarelas, mas que houvesse alguma cor menos apagada no cardápio. Já no interior a Honda impõe o couro preto (tecido no caso da versão Sport) com teto forrado no mesmo tom, o que deixa o sedã parecido como uma caverna por dentro. Dá saudades do agradável cinza do modelo anterior, que deveria ser preservado ao menos como alternativa.
Nem mesmo o material do revestimento se consegue escolher em vários casos. Apesar de sua insuportável temperatura sob o Sol dos trópicos, o couro disseminou-se de tal forma que são raros os carros a partir do segmento médio com oferta de tecido para os bancos. Bem diferente de 15 ou 20 anos atrás, quando o couro era exceção e usavam-se materiais aconchegantes e refinados de tecido nos modelos superiores.
A gasolina limita a variedade de modelos oferecidos aqui: em lugar nenhum do planeta se usa tanto álcool, o que exige refazer ou ao menos validar a calibração eletrônica
Mais tons externos e até internos, como bege para o Jetta, são oferecidos nesse segmento pela Volkswagen, o que merece elogios. Mas por que a imposição de cinco portas no Golf GTI, um esportivo por natureza? Há 22 anos, quando o modelo estreou no Brasil mediante importação, essa era a maior diferença da versão para a GLX de mesmo motor. Embora o atual GTI “ande” muito mais, pois a potência quase dobrou, a versão de três portas seria bem recebida por muitos compradores — e estava disponível na origem enquanto ele era importado.
O que dizem os fabricantes em sua defesa? O argumento mais comum é que tanto a produção quanto a logística de vendas se tornam mais simples e, portanto, mais baratas com menor leque de opções. É fácil compreender: com quatro portas, meia dúzia de cores, interior sempre em couro preto e transmissão só automática, aumenta muito a chance de que o carro estocado — na fábrica ou já nas concessionárias — atenda ao que o comprador procura, em comparação a duas carrocerias, 10 cores, três tons internos, bancos de couro ou tecido e duas opções de caixa.
A questão agrava-se no caso de importação. Mesmo que haja vasta gama de opções no país de origem, os meses necessários para o processo de nacionalização tornam mais difícil atender a demandas específicas, de modo que o importador prefere trazer apenas carros aceitos pela maior parte dos compradores. Considere ainda a questão de manter estoque razoável de peças de reposição no País, tarefa dificultada quanto maior a variedade — por exemplo, mais modelos de rodas, duas transmissões ou plásticos do acabamento interno em diversas cores.
Outro fator é o processo de homologação, um tanto oneroso no caso brasileiro (já ouvi de fonte confiável cerca de R$ 1 milhão por versão). Como ele considera especificações como peso, pode acontecer de a simples oferta de uma segunda carroceria com três portas duplicar o custo, o que talvez inviabilizasse em termos contábeis toda a importação do modelo. Da mesma forma, para oferecer transmissões manual e automática tudo precisa ser repetido.
Enfim, um elemento mostra-se decisivo para limitar a variedade de modelos oferecidos aqui que, não raro, exclui automóveis vendidos em mercados muito menores, como a vizinha Argentina: o nome é gasolina, embora quase pudesse ser renomeada alcoolina, diante do altíssimo teor de álcool (27%) que recebeu após pressão dos usineiros ao governo Dilma. Como em lugar nenhum do planeta se usa gasolina com tanto álcool (salvo o E85, que é 85% de álcool e 15% de gasolina, restrito a motores flexíveis), torna-se necessário refazer ou ao menos validar a calibração da central eletrônica de injeção e ignição, um processo demorado e caro. Sem isso o motor pode não alcançar o desempenho e a durabilidade ideais, risco que grandes fabricantes preferem evitar.
Portanto, existem razões até compreensíveis para as limitações de escolha cada vez mais estreitas para o consumidor brasileiro. Justificadas ou não, representam um inconveniente: afinal, pelo muito que se paga por automóveis aqui, o direito de levar para casa aquilo que se deseja deveria vir de série.
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