O desempenho do motor de seis cilindros e 150 cv brutos, com caixa automática de
duas marchas, foi criticado por muitos; a situação pouco mudava para 1954
Mesmo assim, o teste da revista Motor Trend indicou boas qualidades: “Ficamos surpresos. O Corvette não apenas acelera bem em uma saída de semáforo, atinge altas velocidades, tem boa estabilidade em curvas e um rodar sólido, como também apela aos olhos”. O carro fez de 0 a 96 km/h em 11,5 segundos e alcançou a velocidade máxima de 169,5 km/h.
“O Corvette é um bom carro ‘divertido’, mas tem suas limitações”, apontava uma pesquisa com proprietários publicada na revista Popular Mechanics no ano seguinte. Os itens mais elogiados foram estilo, desempenho e estabilidade, enquanto infiltrações e a construção da capota mereceram as principais críticas. Para 65% dos donos, o esportivo era um carro excelente e 29% achavam-no bom, sendo que 59% o consideravam melhor que os similares importados. A maioria entendia que, sendo ou não um carro esporte de verdade, o Corvette era divertido de dirigir.
Em dezembro de 1953 a produção era transferida para St. Louis, no estado de Missouri, e esperava-se atingir a meta de 10 mil unidades vendidas no ano seguinte. Para isso o preço era reduzido, havia novas cores para a carroceria e o interior e a potência era elevada para 155 cv. Mas o número ficou longe de ser alcançado: a GM fechou o ano com 3.265 Corvettes fabricados, dos quais 1.076 não tinham compradores. O risco de que a corporação extinguisse tão cedo seu carro esporte crescia a cada mau resultado de vendas.
A “nova era” em carros esporte anunciada em 1954 começava a se concretizar um ano
depois com o motor V8 de 195 cv, que acelerava “como um V2”, alusão a um míssil
Zora, o salvador
Zora Arkus-Duntov, um belga filho de russos, trabalhou com competições automobilísticas na Europa antes de chegar a Nova York em 1940. Integrou-se ao time de Ed Cole em julho de 1953 e conhecia bem carros esporte, sendo reconhecido como um grande acertador de chassis. Preocupado com os números de vendas do Corvette e a possibilidade de que a GM encerrasse de vez a carreira do modelo, resolveu agir: enviou um memorando para Olley e Cole sugerindo mudanças.
“Agora o Corvette ganhava um motor apropriado e estava destinado a mudar o mundo dos carros esporte para sempre”
As reivindicações de Duntov eram mais que justas. Ele queria um motor mais potente, um V8, pois o perigo estava dentro do quintal da GM: a Ford havia acabado de lançar o Thunderbird, também um esportivo de dois lugares, com um V8 de 4,5 litros. O engenheiro defendia ainda que o Vette precisava de suspensões mais sofisticadas e câmbio manual para se transformar em um puro-sangue. Os argumentos foram ouvidos e Duntov tornou-se engenheiro-chefe da unidade Corvette em meados de 1955.
Naquele ano a GM aplicava ao esportivo seu novo V8 de 265 pol³ (4,35 litros), o venerável small-block (bloco pequeno), lançado para seus automóveis familiares e que fornecia 195 cv — ou 33 cv adicionais — na configuração para o Corvette, com comando de válvulas mais “bravo”. O motor era mais leve que o próprio seis-cilindros, o que tornou mais equilibrada a distribuição de massas entre os eixos. Sem mais alterações externas, o carro assinalava a novidade por um “V” mais pronunciado no logotipo Corvette dos para-lamas.
Ao lado de mudanças visuais, como os recessos côncavos nas laterais, o Corvette
1956 trazia uma versão mais potente do V8 para enfrentar o Ford Thunderbird
A estreia do V8 foi elogiada pela Road & Track em uma matéria sobre o modelo 1955: “O Turbo-Fire V8 fez maravilhas pelo desempenho do Corvette. Com 195 cv, um aumento de 40 sobre o Blue Flame Six, o V8 ajudou o Corvette a acelerar de 0 a 96 km/h em 8,5 segundos — mais de 2 s mais rápido que o seis-cilindros. A velocidade máxima subiu de 172 para 193 km/h e até a economia de combustível foi aprimorada”. A novidade cumpria, segundo a revista, um programa de rápido aperfeiçoamento: “Estilo e beleza já estavam lá no original de 1953. Agora o Corvette ganhava um motor apropriado. Mais importante, a Chevrolet tinha o futuro do carro claramente em foco. O Corvette estava destinado a mudar o mundo dos carros esporte para sempre”.
Além disso, eram adicionados mais cores, sistema elétrico de 12 volts e um câmbio manual de três marchas, opcional, o primeiro no modelo. Apesar de anunciado como “o V8 que acelera como um V2”, em alusão a um míssil, nem assim o Corvette emplacou: 1955 foi um dos piores anos para ele, que fechou as vendas com modestas 700 unidades. Não há dúvida de que, se a Ford não tivesse lançado o Thunderbird, o Corvette teria sido descontinuado — o paradoxo é que foi o esportivo da Chevrolet que levou a Ford a criar o T-Bird.
Após amargar os péssimos números, a GM lançava para 1956 o Corvette com significativas mudanças de estilo. Agora o carro tinha novos faróis, grade, recessos côncavos atrás das rodas dianteiras e traseira arredondada. Também bem-vindos eram vidros descendentes com opção de controle elétrico, maçanetas externas, teto de plástico removível e pintura em duas cores. O V8 passava a ser o motor de série e havia uma opção preparada que produzia 225 cv, a RPO 469 (Regular Production Option ou opção normal de produção 469), com quatro carburadores de corpo duplo. O Corvette estava ficando bravo.
Na publicidade a Chevrolet destacava as novidades, o interior confortável e a
facilidade em transformar o cupê em conversível com a retirada da capota rígida
A Motor Trend colocou o modelo 1956 frente a frente com o Thunderbird. Os esportivos mostraram desempenho equivalente (de 0 a 96 km/h o Ford venceu por apenas 0,1 segundo), assim como o consumo, mas se distinguiram em outros aspectos, como a menor inclinação da carroceria em curvas do Corvette ou o rodar mais macio e a maior capacidade de bagagem do adversário. “O Thunderbird é bem o que a Ford o chama, um ‘carro pessoal’, para pessoas não necessariamente interessadas em atributos de carros esporte. O Corvette está mais próximo de ser um carro esporte. A filosofia da Chevrolet parece ser mais a de competir com os esportivos estrangeiros. Cada um desempenha uma função ligeiramente diferente, e ambos a cumprem bem”, concluiu a revista.
A injeção mostrou confiabilidade questionável e não se justificava em termos financeiros; após 1958 a Chevrolet a eliminava dos demais modelos
Um V8 de 283 pol³ (4,65 litros) com injeção mecânica de combustível e potência de 283 cv era oferecido para 1957. Era o primeiro motor da GM a atingir a relação de 1 cv por polegada cúbica, que não é nada excepcional como parece (são apenas 61 cv/litro de potência específica, assim mesmo em valor bruto), mas a Chrysler havia obtido o feito no ano anterior com o 300B de 354 pol³ e 355 cv. O pacote incluía câmbio manual de quatro marchas, suspensões e freios redimensionados e conta-giros montado na coluna de direção. O motor 283 com carburador e opção entre 220, 245 e 270 cv também era oferecido no lugar do 265.
A revista Sports Cars Illustrated, que seria mais tarde a Car and Driver, comparou as versões com carburador e injeção: “Os números são simplesmente fenomenais. Corvettes injetados e carburados são bastante comparáveis em desempenho, e ambos qualificam-se como os carros de produção com aceleração mais rápida que SCI já testou. De fato, até as 80 mph [129 km/h] eles não ficam longe dos dados do Mercedes 300 SL cupê, que é em geral considerado o carro de rua mais rápido do mundo. Os Corvettes voaram até 55 mph [88 km/h] em pouco mais de cinco segundos e, em outros nove, atingiram 95 mph [153 km/h] em segunda marcha com uma verve muito empolgante”.
Injeção ou carburador? Na linha 1957 o Corvette dava essa opção e oferecia quatro
patamares de potência no motor V8, agora ampliado para 283 pol³ ou 4,65 litros
As mudanças fizeram as vendas subirem para 6 mil unidades, mas apenas 240 saíram com a injeção, que mostrou confiabilidade questionável e não se justificava em termos financeiros — saía mais barato para o comprador optar por um motor de maior cilindrada ou com diferente preparação. Após 1958 a Chevrolet eliminava a opção de toda sua linha, com exceção do Corvette, que a manteria até 1965.
Cara de mau
Novas mudanças surgiam em 1958 para um visual mais intimidador. O Corvette agora tinha faróis duplos (dois refletores para facho alto e dois para baixo), para-choques cromados e uma grade tripla. Estava 25 centímetros mais comprido, 5 cm mais largo e 90 kg mais pesado, embora mantivesse a distância entre eixos. O interior fora reestilizado, perdendo a simetria do painel, e o V8 283 passava a oferecer potência entre 245 e 290 cv — a versão mais brava, com injeção, atingia 200 km/h. No ano seguinte vinha uma suspensão mais confortável.
No teste de 1959 da Road & Track, o Corvette não impressionou pela aceleração: “A saída é rápida, mas o motor demora a vencer a falta de torque em baixa rotação. Com o pico a 4.400 rpm, mostra um retardo antes de realmente começar a trabalhar. A caixa de quatro marchas é uma das unidades mais suaves que experimentamos, com mudanças que podem ser feitas rápida e facilmente. O carro de teste estava com a suspensão opcional, que contribuiu para sua habilidade em curvas”.
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