Freios a disco nas quatro rodas paravam um Corvette mais potente em 1965: com
motor 396 de 6,5 litros e 425 cv, ele acelerava de 0 a 96 em menos de 5 segundos
O modelo 1965 ganhava a opção de freios a disco nas quatro rodas em vez de tambores, medida importante para o que ele agora trazia sob o capô: o novo V8 Mk IV de 396 pol³ (6,5 litros), o primeiro big-block (bloco grande) em um Corvette, que produzia 425 cv e um torque de 55 m.kgf. Toda essa cavalaria permitia acelerar de 0 a 96 km/h em 4,8 segundos e fazer o quarto de milha em 14,1 s. Quando equipado com ele, o esportivo trazia um ressalto no capô e escapamentos laterais. Agora o Sting Ray estava equilibrado com o Cobra, impulsionado pelo enorme V8 427 da Ford, de mesma potência.
Ainda não satisfeita com o desempenho de seu carro mais famoso, porém, a GM lançava para 1966 o V8 de bloco grande ampliado para 427 pol³ (7,0 litros), com opção entre 390 e 430 cv e ainda mais torque, até 63,6 m.kgf. O mais potente deles fazia arrancar de 0 a 96 em menos de 5 segundos com máxima de 225 km/h. O V8 327 permanecia no catálogo em versões de 300 e 350 cv, mas com interesse cada vez menor pelo público. As vendas acompanhavam o crescimento da potência e já alcançavam 27.700 unidades.
O desempenho do 7,0-litros só poderia mesmo entusiasmar a Road & Track: “Uma volta no 427 pode convencer qualquer um de que o excesso de potência pode ser controlável e revigorante. Nada como acionar 430 cv quando a ênfase é em sair rápido. Mas a grande aceleração do Corvette, embora o mais fácil de demonstrar, não é seu atributo mais surpreendente: os freios e o soberbo comportamento dinâmico devem compartilhar essa exaltação. Nesse aspecto, tanto o 327 com câmbio automático quanto o 427 de quatro marchas podem dar a seu proprietário o orgulho que vem com uma criação superior”.
Nos anúncios do Sting Ray, o destaque ao preço convidativo desse “lobo em pele de
lobo”; o interior da geração manteve o tema do “segundo painel” para o passageiro
Outra boa atuação do 427 foi na Car and Driver, que descreveu seu V8 como “um motor excepcionalmente tratável e com respostas muito suaves. Rodando a 500 rpm, você pode afundar o acelerador e o carro apenas se impulsiona, com um fornecimento de potência típico de turbina até sua velocidade máxima de 225 km/h. O Sting Ray é o carro de passageiros mais sofisticado feito na América — em termos de motor, câmbio, suspensão e freios — e está entre os carros esporte de melhor engenharia do mundo”.
“O excesso de potência pode ser controlável e revigorante; nada como acionar 430 cv quando a ênfase é em sair rápido”
Na Sports Car Graphic a conclusão não foi menos animadora: mesmo com muitos opcionais, “o preço total ainda está abaixo de qualquer opção do mercado que ofereça algum de seus atributos individuais, muito menos a soma deles. É uma máquina de grã-turismo realmente refinada e o primeiro Corvette que nos deixaria entusiasmados de ter!”.
Quem desejasse ainda mais deveria assinalar o seguinte código ao fazer seu pedido: L88. Duntov e sua equipe apresentaram no Corvette 1967 esse motor 427 preparado para as pistas, com cabeçotes de alumínio, taxa de compressão bastante alta (12,5:1) e três carburadores de corpo duplo Holley. Com nada menos que 560 cv brutos, o L88 fazia suas exigências, como o uso de gasolina de competição, e foi aplicado a apenas 20 exemplares. O visual também sofrera pequenas modificações, como uma tomada de ar central que se unia ao vinco do capô. Os pneus eram largos 9,20-15, ainda diagonais.
Muitas curvas, 18 cm a mais e painéis de teto removíveis compunham o Corvette C3,
conhecido como Shark por ter, como o conceito Mako, sido inspirado em tubarões
C3, a geração mais popular
Para 1968 era apresentada a terceira geração do Corvette, ou C3, inspirada no Mako Shark II. Seu desenho, assim como o do conceito, era revolucionário — as linhas musculosas e com curvas pronunciadas, tendência da época, deixavam claros os objetivos do esportivo. O carro estava 18 cm mais comprido e trazia a inédita possibilidade de remover o vidro traseiro e os dois painéis de teto da versão cupê, transformando-a em um targa (uma barra central longitudinal fixa mantinha a resistência da estrutura). Os faróis, embora ainda escamoteáveis, usavam um acionamento mais simples que o rotativo da geração anterior.
Seu desenho seria bastante longevo, mantido sem grandes mudanças até 1977, quando seria lançada a nova traseira fastback com vidro mais amplo. Uma nova geração só viria depois de 15 anos de produção. O interior abandonava outra vez o conceito de painel simétrico e, como sempre, havia a alternativa do conversível. Sob o longo capô, os motores repetiam os oferecidos em 1967, tendo como versão de topo o bloco grande 427 com 435 cv, e freios a disco enfim vinham de série. As vendas desse ano, mais de 28.500 exemplares, constituíram novo recorde na história do modelo.
No teste da Road & Track, apesar das evoluções da nova geração, a versão 327 revelou limitações. “Continua um automóvel confortável, rápido, seguro e confiável. Para aqueles que gostam de carros grandes, chamativos e cheios de luzes piscantes, é um vencedor. Já o connoisseur que valoriza refinamento, eficiência e o último projeto de chassi deverá olhar, infelizmente, para a Europa”. Entre as críticas mais comuns da imprensa estavam peso excessivo, acesso precário à cabine e baixa qualidade de construção e acabamento.
A escolha entre cupê e conversível permanecia e, sob o capô, o motor 427 com 435 cv
era o mais vigoroso disponível; o nome Stingray seria retomado no modelo 1969
Enquanto retomava a designação Stingray — agora grafada como uma só palavra —, a linha 1969 trazia um motor que se tornaria clássico: o V8 de 350 pol³ (5,75 litros) de bloco pequeno, que fornecia 300 ou 350 cv. Quem optasse pelo bloco grande levava um ressalto no capô com saídas de ar. Escapamentos laterais voltavam ao catálogo de opções, assim como o código L88, com um bloco grande de alumínio que desenvolvia 430 cv nominais (suspeita-se que a potência real fosse bem mais alta, mas omitida para não assustar as companhias de seguro), que equipou apenas dois carros.
O Corvette perdia as quatro fendas laterais em 1970 para dar lugar a uma grelha, que seria substituída após dois anos por uma saída de ar única. Os amantes dos blocos grandes ganhavam um V8 ainda maior, o 455 de 7,45 litros, que oferecia 390 cv no caso da mais potente configuração LS5. Os que preferiam blocos pequenos podiam optar pelo LT1, um 350 com comando mais “bravo” e taxa elevada que oferecia 370 cv. Para o ano seguinte a Chevrolet apresentava os pacotes ZR1 (que seria uma sigla cultuada pelos fãs, como veremos adiante) e ZR2.
| Próxima parte |
Os especiais
 |
 |
 |
O uso de chassi separado da carroceria pelos primeiros Corvettes facilitou o trabalho dos construtores de carrocerias especiais. Já em 1957 a Ghia-Aigle, um braço suíço da Ghia italiana, apresentava sua versão feita a partir de um modelo 1954 do esportivo. O cupê desenhado por Giovanni Michelotti usava carroceria de alumínio, com estilo claramente europeu, mas mantinha os “rabos de peixe” na traseira do padrão norte-americano. O interior com aspecto típico dos Ferraris — painel e volante com madeira — e as rodas raiadas Borrani acrescentavam elegância.
Outro construtor de carrocerias, o italiano Scaglietti, apresentava em 1959 sua interpretação para o Corvette de primeira geração: um belo cupê de alumínio com linhas arredondadas, típicas dos carros esporte daquele país (a empresa fez carrocerias também para a Ferrari). Foram feitos apenas três carros e, como a GM cessou o fornecimento de chassis, dois deles foram enviados aos EUA incompletos, sem interior. O motor V8 de 4,65 litros e 315 cv era original.
 |
 |
 |
Dois anos mais tarde era a vez da também italiana Vignale, que exagerou nas curvas em um modelo bastante compacto com base no esportivo da Chevrolet, revelado no Salão de Paris. Note o para-brisa curvo e os vidros rentes à carroceria.
Para um baterista que queria levar seus equipamentos em um Corvette, a Greenwood fez em 1975 a Sportwagon a partir da terceira geração. Era uma perua esportiva — shooting brake, como diriam os ingleses — que mantinha o teto targa na parte dianteira e acrescentava um bom compartimento de bagagem. A conversão foi oferecida também com para-lamas traseiros alargados.
 |
 |
 |
E que tal um Corvette de quatro portas? Chamado de America, ele aparecia em 1978 pelas mãos da California Custom Coach, de Pasadena, Califórnia, EUA. A distância entre eixos do C3 foi ampliada em nada menos que 76 centímetros para a instalação das portas adicionais e de um banco traseiro, sobre o qual vinham painéis de teto removíveis como os da frente. Consta que foram construídos cinco, mais um protótipo.
Mais criativo que qualquer um deles, porém, foi o Caballista de 1979. Les Dunham, customizador de automóveis desde 1957, havia feito carros para filmes como 007 – Viva e Deixe Morrer. Entre 1979 e 1982, a Dunham Motor Coach de Boonton, Nova Jérsei, vendeu 50 exemplares desse Corvette esquisitíssimo, com elementos de estilo de Cadillac, Rolls-Royce ou mesmo Stutz aplicados ao C3 da época.
 |
 |
 |
O ZR-1 da série C4 não teve versão conversível à venda, mas um exemplar chegou a ser feito. O ZR-1 Spyder apareceu em 1991 no Salão de Detroit, construído pela American Sunroof Corporation (ASC) com participação do General Motors Advanced Engineering Staff (AES). Não era um simples Corvette conversível com a mecânica de alto desempenho: o carro tinha capô e para-lamas específicos, para-brisa e vidros laterais mais baixos e uma cobertura atrás dos encostos dos bancos.
A norte-americana Callaway fez carros especiais com base em Corvettes de diversas gerações. Em 1994 era mostrado o SuperNatural Le Mans, derivado do C4, um carro preparado para a prova francesa de 24 horas, mas com versão de rua. Com portas, capô e para-lamas de fibra de carbono e motor V8 de 6,3 litros derivado do LT1 — capaz de 441 cv e 58,8 m.kgf —, arrancava de 0 a 96 km/h em 4,4 segundos e atingia o quarto de milha em 12,7 s. Havia ainda freios Brembo e amortecedores ajustáveis Penske.
 |
 |
 |
Dick Guldstrand, outro tradicional preparador de Corvettes, elaborou em 1993 o GSA Grand Sport 90. O motor LT5 do ZR-1, desenvolvido para 490 cv, previa uma conversão para gás natural que mantinha 430 cv. A carroceria era nova, com uso parcial de fibra de carbono. Foram feitos seis carros entre cupês e conversíveis.
 |
 |
 |
A geração seguinte, C5, foi base para o Callaway C12, mostrado em 1998. Vinha com carroceria 30 cm mais longa feita com fibras de vidro e de carbono, interior luxuoso e motor LS1 de 5,7 litros preparado para 440 cv, suficiente para 0-96 em 4,3 s e máxima de 304 km/h. Os freios eram os mesmos do Ferrari F50.
Do Corvette C6 nascia o Callaway C16, com compressor no V8 de 6,2 litros para obter 700 cv e 91,2 m.kgf, que se traduziam em máxima de 335 km/h e 0-96 em 3,2 segundos. O carro trazia ainda suspensão com amplos ajustes, rodas Dymag em magnésio e carbono (dianteiras de 19 pol e traseiras de 20) e freios especiais.
E a SV Holdings deu ao C6 um estilo italiano com o SV9 Competizione, mostrado em 2009 no SEMA Show de Las Vegas. A transformação visual deixou o Corvette com leve semelhança — não só no nome — ao Alfa Romeo 8C Competizione.
| Próxima parte |
