Fiat Palio: 25 anos de uma variada família com o dever cumprido

Hatch, sedã Siena, perua Weekend e picape Strada conquistaram o mercado, inauguraram tendências e atravessaram décadas

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

O sucesso do primeiro Uno, lançado em 1984 pela Fiat no Brasil, pode ter surpreendido até a seu fabricante. Depois de um início tímido, causado por seu estilo diferente do padrão nacional da época, o sucessor do 147 conquistou adeptos, foi o primeiro a aproveitar o incentivo fiscal para motores de até 1.000 cm³ em 1990 e tornou-se um grande êxito.

Passada uma década, no entanto, o Uno enfrentava seu maior desafio: chegava o Chevrolet Corsa, que oferecia modernidade e conforto no segmento de “carros populares” — a figura criada em 1993 pelo governo federal de Itamar Franco para estender o benefício tributário ao renascido Volkswagen Fusca. No mesmo ano de 1994 aparecia a segunda geração do Gol, líder de vendas desde 1987, e na sequência chegava da Espanha o Ford Fiesta, a ser nacionalizado um ano depois.

O Palio estreava no Brasil com três ou cinco portas e a missão de chegar a dezenas de países; a versão EL, nas fotos, tinha uma evolução do motor de 1,5 litro do Uno

Era preciso que a Fiat, que na Europa já tinha um sucessor para o Uno, avançasse no projeto de um substituto para ele também no Brasil. Os italianos haviam lançado no Salão de Frankfurt de 1993 o Punto, um hatch pequeno de três e cinco portas com linhas arredondadas e originais, maior distância entre eixos (2,45 metros, 9 centímetros a mais que no Uno) e moderna suspensão traseira independente por braço arrastado.

Para o Brasil, porém, os planos eram outros. A matriz italiana decidira que outro projeto, o de número 178, seria destinado a países em desenvolvimento como os da América Latina, a África do Sul, a Índia e o leste da Europa. O carro teria suspensão mais simples e robusta e, ao contrário do Punto, daria origem a uma ampla família com derivações sedã três-volumes, perua e picape. O Brasil seria o mercado a estrear a novidade.

O estúdio Italdesign do renomado projetista italiano Giorgetto Giugiaro trabalhou em uma proposta de desenho, enquanto o Centro de Estilo da Fiat na Itália, em parceria com o estúdio IDEA, preparava outra. No fim de 1995, como forma de aumentar a expectativa do público, a Fiat anunciava as primeiras imagens do projeto 178 de três portas. A intenção era substituir de início as versões superiores do Uno, com motores de 1,4 (turbo), 1,5 e 1,6 litro, permanecendo o Mille como porta de entrada para a marca. Seu nome era Palio, páreo em italiano — corrida de cavalos que se realiza desde o ano de 1656 na cidade italiana de Siena.

A versão 16V era o destaque da linha: com motor italiano de 106 cv, andava tanto quanto os esportivos da concorrência como Gol GTI e Corsa GSi

O novo carro era apresentado em abril de 1996 com versões de três e cinco portas em simultâneo, algo que só ocorrera uma vez antes na indústria nacional, com o Ford Escort em 1983. O desenho impressionava pela modernidade, com o para-brisa bem inclinado formando quase uma linha reta com o capô em cunha acentuada. Como o Uno, era alto e tinha a traseira próxima da vertical para bom aproveitamento de espaço, mas as formas arredondadas contrastavam com os ângulos do antecessor.

O motor 1,6 de 16 válvulas oferecia desempenho brilhante: com 106 cv e torque bem distribuído desde baixas rotações, o Palio atingia 188 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos

O interior também trocava os elementos retilíneos pelas curvas, do painel aos acabamentos das portas. De início eram oferecidas duas versões: EL, com motor de 1,5 litro e oito válvulas, e 16V, sigla que indicava as 16 válvulas do propulsor de 1,6 litro. A segunda incluía revestimento interno superior e itens de série como direção assistida e conta-giros, além de oferecer opcionais como rodas de alumínio de 13 ou 14 polegadas e faróis de neblina. Ambas podiam receber freios com sistema antitravamento (ABS), ar-condicionado e duas bolsas infláveis frontais — primazia no segmento dos pequenos e novidade na marca, pois apenas a do motorista estava disponível no Tipo nacional.

Embora mantivesse a distância entre eixos do Uno (2,36 metros), o Palio era bem diferente na concepção mecânica. A suspensão traseira enfim abandonava o sistema independente McPherson com feixe de molas transversal, criticado pela firmeza ao rodar: em seu lugar estava o consagrado eixo de torção, que o Uno italiano sempre teve. Na dianteira havia subchassi, para melhor isolamento de asperezas, e o raio de rolagem negativo agregava segurança na hipótese de falhar um dos circuitos hidráulicos de freios. Também contribuíam para a proteção dos ocupantes as barras de proteção no interior das portas e o corte de alimentação de combustível em caso de acidente, para afastar o risco de incêndio.

A mecânica do Palio tinha avanços como raio de rolagem negativo na frente; a suspensão traseira usava eixo de torção, como no Uno italiano, mas não no brasileiro

O motor 1,5, da série conhecida como Fiasa (Fiat Automóveis S.A.) e fabricado no Brasil, era uma evolução daquele lançado em 1988 nos utilitários Fiorino, agora com injeção multiponto e aprimoramentos para uma operação mais suave. Desenvolvia potência de 76 cv e torque de 12,1 m.kgf, suficientes para a proposta da versão. A estrela da linha, porém, era o 16V.

Derivado da linha apelidada de Sevel (fábrica do grupo na Argentina), que já tivera versões de 1,5 e 1,6 litro com oito válvulas na linha Uno, o motor importado da Itália oferecia desempenho brilhante. O duplo comando e as quatro válvulas por cilindro resultavam em 106 cv e 15,1 m.kgf com torque bem distribuído desde baixas rotações. Com ele o Palio atingia velocidade máxima de 188 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos. Embora apta a andar junto com Chevrolet Corsa GSi e VW Gol GTI de oito válvulas, a versão não era caracterizada como esportiva pela Fiat.

O primeiro teste da revista Quatro Rodas aprovou o Palio 16V: “Atrás da fachada de pacato carro familiar, fez de 0 a 100 km/h em 11s01, melhor que o Corsa GSi. A velocidade máxima de 182,5 km/h é boa diante do Gol GLi 1.8. O câmbio macio e preciso é bem escalonado e, com ABS opcional, transmitiu muita confiança ao motorista. O Palio sucede o Uno com vantagens (projeto novo, segurança, motor ágil, conforto, equipamentos), mas enfrenta concorrentes à altura”.

As versões ED (em verde) e EDX vinham depois com motor de 1,0 litro e 61 cv; a oferta de bolsas infláveis frontais e freios ABS era incomum nessa cilindrada

Pouco depois, em julho, a gama de opções do Palio era ampliada com o motor Fiasa de 1,0 litro, que também recebia injeção multiponto para obter a maior potência da categoria (61 cv) e 8,1 m.kgf. Era oferecido em duas versões: ED, bastante despojada e com três portas apenas, e EDX, com três ou cinco portas e acabamento superior, ambas com para-choques em preto fosco. O processo de sucessão do Uno por essas opções começava com a definição de uma versão única SX para 1997. A fidelidade dos proprietários àquele que já era o carro mais barato do Brasil, porém, lhe garantiria uma longa sobrevida.

Em comparativo de seis modelos de 1,0 litro, a Quatro Rodas colocou o Palio ED em terceiro lugar: “Não venceu nenhum item, mas tem bom número de equipamentos”. Ele foi o melhor em velocidade máxima, o segundo em retomada, o quarto em consumo médio e aceleração de 0 a 100 km/h e o pior em espaço de frenagem. Comparado ao arquirrival Gol, ganhou melhor nota em manutenção, mas perdeu em conforto e segurança.

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Na Palio Weekend, amplo espaço de carga e boa solução para rebaixar o plano de acesso; a versão de topo Stile foi nosso primeiro carro com bolsa inflável de série

A família cresce

Se do Uno a Fiat brasileira havia gerado uma linha de derivados — sedã Prêmio, perua Elba, furgão e picape Fiorino —, era natural que o Palio seguisse o mesmo caminho. Seu primeiro “filhote” nascia em março de 1997: a perua Palio Weekend (fim de semana), em que o sobrenome era o mesmo usado pela matriz em peruas das linhas Regata e Marea, além da Elba exportada para a Europa como Duna Weekend.

A novidade agradou pelas linhas suaves e harmoniosas. Graças ao aumento de seis centímetros na distância entre eixos, a traseira alongada fazia um bom conjunto — não havia ganho de espaço interno, porém, pois o banco ficava no mesmo lugar que no hatch. No para-choque posterior, no lugar da discutível solução da Elba (em que toda sua parte central era integrada à tampa, podendo bloqueá-la no caso de um impacto por trás), um recurso bem-bolado: uma seção no centro erguia-se junto da porta, para que o piso do compartimento de bagagem fosse mais baixo, mas a parte inferior era fixa e mais saliente a fim de proteger a retaguarda.

Rodas, volante e bancos esportivos e suspensão mais firme formavam a Weekend Sport, que partilhava o motor 1,6 16V com duas outras opções de acabamento

Espaço para carga era com ela mesma: 460 litros, um dos mais amplos entre as peruas nacionais. Disponível só com cinco portas, a Weekend vinha nas versões básica com motor de 1,5 litro, Stile e Sport, estas com o 1,6 16V. A mais luxuosa Stile incluía itens que o Palio não oferecia, como controle elétrico dos vidros traseiros e dos retrovisores, e trazia de série a bolsa inflável do motorista — primazia entre os carros brasileiros.

Na Sport o apelo jovial incluía rodas de alumínio com face usinada, volante esportivo de três raios (da Momo, exceto quando dotado de bolsa inflável), bancos com maior apoio lateral e de pernas, encostos de cabeça vazados e detalhes externos diferenciados. Até teto solar com comando manual podia vir nessa versão, cuja suspensão recebia molas mais firmes. Pouco depois a Fiat combinava a mecânica mais potente ao acabamento básico na versão chamada apenas de 16V.

Além do entre-eixos, a Weekend tinha outra boa novidade mecânica: suspensão traseira independente por braço arrastado, como no Tipo, superior em conforto e comportamento dinâmico. Tudo somado, era um conjunto muito competitivo diante da Volkswagen Parati, então líder do segmento, que só teria versão de cinco portas um ano e meio depois. A outra concorrente de mesmo porte era a Chevrolet Corsa Wagon, lançada junto da Weekend, mas com espaço interno e de bagagem inferiores.

O sedã Siena, que vinha da Argentina para o lugar do Prêmio/Duna, oferecia apenas motores de 1,6 litro, um deles inédito na linha, com oito válvulas e 82 cv

A Weekend Sport foi comparada à Corsa GLS 16V e à Parati 1,6 (já remodelada em 1999) pelo Best Cars: “A Sport traz ótimo volante e bancos de formato esportivo com ajuste lombar para o motorista, bem-vindo em longos percursos. A perua da Fiat é a mais espaçosa na frente e atrás e seu porta-malas vence os demais: 460 litros contra 437 da Parati e 401 da Corsa. O motor 16V da Palio, brilhante em qualquer regime, leva o carro com agilidade a partir de 2.000 rpm. Após 3.000 torna-se um convite para acelerar através das marchas, bem ao estilo italiano. Pelos números de fábrica, a vantagem em aceleração é da Weekend. Em contrapartida, perde bem no consumo em cidade e estrada. A perua da Fiat, um pouco mais cara, termina a comparação com vantagens “.

A Palio Weekend tinha boa novidade mecânica: suspensão traseira independente por braço arrastado, superior em conforto e comportamento dinâmico, em um conjunto muito competitivo à Parati

Ao contrário do Brasil, a Argentina havia recebido bem o Prêmio, o sedã da linha Uno: o carro chegou a liderar aquele mercado e teve uma sobrevida por lá (onde se chamava Duna) após sair de produção por aqui. O país vizinho, na verdade, sempre gostou de sedãs pequenos. Assim, a Fiat viu em sua nova fábrica argentina — inaugurada em 1996 na província de Córdoba — a base ideal para fazer o Siena, o sedã derivado do Palio.

Lançado pouco antes no país de origem, ele chegava ao Brasil em agosto de 1997 em versões EL e HL, esta mais luxuosa. O motor básico era inédito na linha Palio, o 1,6 argentino de oito válvulas e 82 cv (como o usado no Tipo, com injeção monoponto), sendo o 16V de 106 cv disponível para o EL e de série no HL. Embora tivesse o maior porta-malas da categoria — 500 litros —, o Siena não agradava em estilo tanto quanto seus irmãos: o volume traseiro amplo e de desenho “liso” o deixava um tanto inexpressivo.

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Inédita na classe, a caixa com seis marchas bem próximas foi o recurso da Fiat para que o Siena de 1,0 litro ganhasse em capacidade de saída e desempenho em rampas

Embora de início tenha entendido que carros mais pesados como o Siena e a Weekend não deveriam ter versão de 1,0 litro, a Fiat acabou por ceder aos apelos do mercado, que na época comprava os carros “mil” em grande quantidade. Com o lançamento do Corsa Sedan 1,0, a marca de Betim teve de responder com o Siena de mesma cilindrada. Ele trazia, é verdade, algo mais: uma transmissão manual de seis marchas, inédita na categoria, que reduzia o intervalo entre suas relações para melhorar as acelerações.

Destacada no próprio nome da versão — Siena 6 Marchas —, o caixa adotava um escalonamento peculiar: a primeira era bem curta, para ajudar a arrancar em aclives, e as demais marchas estavam bem próximas entre si para menor queda de rotação nas trocas. Assim, o motorista engatava a sexta ao mesmo tempo em que aplicaria a quinta em outro carro de motor similar e a quarta não passava de 100 km/h, velocidade que o Corsa atingia em terceira. Mesmo assim, o desempenho geral deixava a desejar. A versão usava acabamento simples, rodas de 13 pol e para-choques sem pintura.

“Para quem não gosta de mudar de marcha com frequência, eis um inconveniente. Cada uma delas atinge uma velocidade menor que a dos câmbios comuns, o que acabou prejudicando o Siena nas acelerações”, observou a Quatro Rodas. Na pista, ele acelerou de 0 a 100 km/h em 21,9 segundos, ante 18,7 s do Palio e 20,6 s do Corsa Sedan. “O Siena é mais silencioso, tem retomada melhor, freia mais rápido e alcança a maior velocidade. O Corsa acelera mais rápido, é mais econômico e tem mais estabilidade”, concluiu.

Com suspensão elevada e grande entre-eixos, a Strada começava sua carreira de sucesso em 1998 com as versões Working (mostrada em verde), Trekking (azul) e LX (amarela)

Em junho seguinte o Palio EL ganhava o motor 1,6 de oito válvulas no lugar do 1,5 nacional. Ainda em 1998 o Palio EDX recebia direção assistida de série e o ED dava lugar ao EX. Mais tarde vinha a opção de motor 1,0 a álcool, com potência e torque inalterados, para as versões EX e EDX.

Inovação no segmento era a embreagem automática, de grande conveniência no uso urbano: as mudanças de marcha continuavam manuais, mas um sensor acionava a embreagem para as trocas

Strada, uma líder duradoura

Depois de hatch, perua e sedã, o próximo passo era a picape da linha Palio, herdeira de uma longa tradição — a Fiat havia feito em 1979 o primeiro modelo nacional da categoria, a 147 Pickup, substituída em 1988 pela Fiorino da família Uno. Dessa vez o resultado foi dos melhores: lançada em outubro de 1998, a Strada oferecia linhas harmoniosas, amplo espaço para carga e grande capacidade em peso, 705 kg. O equilíbrio visual não era prejudicado pelo grande entre-eixos, que passava de 2,36 metros do Palio para 2,71 m. Uma forte concorrente para Chevrolet Corsa Pickup, Ford Courier (derivada do Fiesta) e Volkswagen Saveiro.

Podia-se ter a Strada em três versões: Working, com acabamento despojado e o motor 1,5 de 76 cv; Trekking, com estilo voltado ao lazer e o 1,6 de 92 cv; e LX, mais luxuosa, com o 1,6 16V de 106 cv. Sua oferta de equipamentos era incomum para a categoria ao incluir bolsas infláveis frontais, freios ABS — pela primeira vez em picape leve — e cobertura marítima para caçamba, entre outros. Seus faróis com duplo refletor e lente de policarbonato, mais eficientes, eram logo estendidos à linha Palio para atender às reclamações de má iluminação.

Versões EX e 6 Marchas para a Weekend, Siena feito no Brasil e faróis com refletor duplo eram novidades da linha Palio em 1999

Como seria de se esperar da sucessora da Fiorino Pickup, a Strada usava suspensão traseira com eixo rígido e feixes de molas semielípticas, voltada ao transporte de carga pesada. A dianteira era mais robusta que a do Palio e todo o veículo apresentava maior vão livre do solo, prevendo o uso na zona rural e em terrenos acidentados. Vinha também com pneus de perfil mais alto, 175/70-14 na Working e 175/80-14 nas demais.

A alteração de versões marcava a linha 1999 da família. O Palio ELX 1,0 substituía o EDX, trazendo para-choques pintados e rodas de alumínio de 14 pol (opcionais) como novidades, e sua versão 1,6 vinha com injeção multiponto e 92 cv (ganho de 10 cv sobre o EL). A Weekend também adotava esse motor na ELX, enquanto o acabamento EX combinava motor 1,5 e acabamento despojado. O Siena passava a ser fabricado no Brasil, pois a importação da Argentina deixava de ser interessante com as reviravoltas econômicas do país vizinho.

Na Quatro Rodas, em 2000, a Weekend 16V foi comparada a Corsa SW, Ford Escort SW e Parati, todas de 1,6 litro: “A Palio oferece boa posição ao volante. Seu porta-malas só perde em capacidade para a Escort”. A Fiat ainda foi a melhor em itens de série e a segunda em preço e manutenção, mas deixou a desejar em consumo, estabilidade e espaço interno.

Inovador na categoria com a embreagem automática, o Palio Citymatic (à esquerda) era derivado do ELX, outra nova versão em 1999

Outra inovação no segmento chegava ao Palio no começo de 1999: embreagem automática, de grande conveniência no uso urbano. As mudanças de marcha continuavam manuais, mas um sensor acionava a embreagem para as trocas, enquanto nas saídas bastava acelerar. De início o recurso era exclusivo da versão Citymatic, derivada da ELX, mas logo foi oferecido a todos os hatches de 1,0 litro. Embora não custasse caro, nunca obteve grande procura, o que desestimulou a marca a desenvolver sua aplicação aos motores Fire mais tarde. No mesmo ano a Weekend recebia a versão de 1,0 litro e seis marchas.

“O sistema conserva inalterados desempenho e consumo do Palio, em que leva vantagem sobre o câmbio automático”, observou o Best Cars sobre o Citymatic. “Outro benefício em relação à embreagem normal é a possibilidade de frear com o pé esquerdo nos aclives (o pedal é mais largo que nas outras versões), dispensando a coordenação de uso dos três pedais que representa obstáculo para muitos motoristas. Pelas ruas de Vitória, ES, o carro demonstrou muita agilidade na troca de marchas e uma grande praticidade para o dia a dia. Um conforto inegável para o condutor”.

A habilidade de perceber demandas do consumidor e a agilidade em responder a elas, sem dúvida, contribuíram para o sucesso da Fiat rumo à liderança do mercado. Dois exemplos apareciam em 1999: a Palio Adventure e a Strada de cabine estendida. A Adventure (aventura em inglês) surgiu da percepção de que muitos compradores de utilitários esporte com tração integral não faziam uso do sistema — na verdade, compravam-nos por seu estilo robusto e pela resistência aos pisos acidentados do dia a dia.

Com suspensão elevada, pneus de uso misto e o polêmico quebra-mato, a Palio Adventure era anunciada como alternativa mais eficiente aos utilitários esporte

Com pneus e vão livre do solo (40 mm maior) iguais aos da Strada, a nova Weekend podia ir mais longe que um automóvel comum quando acabasse o asfalto sem os inconvenientes de peso, consumo e preço elevados de muitos utilitários. Deu algum trabalho, é verdade: para que a suspensão traseira independente ganhasse maior curso, foi preciso até cortar os para-lamas traseiros para evitar interferência com os pneus durante sua oscilação.

O jeito “aventureiro” da versão era assegurado por certo excesso de adereços: para-choque de impulsão (o popular “quebra-mato”, de alto risco em caso de atropelamento), faróis de longo alcance e de neblina, estribos tubulares (meramente decorativos), molduras nos para-lamas e nas lanternas traseiras, bagageiro mais alto, colunas posteriores em preto fosco, para-choques sem pintura. O acabamento interno era mais simples que o da Stile, mas com instrumentos de fundo claro. O motor 1,6 de oito válvulas vinha da ELX.

A Quatro Rodas gostou da proposta: “Dirigir a Adventure por estradas de terra é muito fácil. Entretanto, um pouco mais de força seria bem-vindo. A vantagem é que ela consome pouco. O ajuste da suspensão evita os solavancos. As terríveis “costelas de vaca” são bem absorvidas. Os pneus, iguais aos da Strada, aumentam a capacidade de tração. No asfalto, a Adventure é mais confortável que a Weekend. Se não é um off-road para valer, tem a seu favor a versatilidade nas trilhas leves e um visual marcante”.

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Mais espaço na cabine, menos na caçamba: a Strada Cabine Estendida trazia recurso inédito em picapes pequenas e podia ter até teto solar

Por sua vez, a Strada Cabine Estendida atendia aos interessados em maior espaço interno para bagagem (protegido das intempéries e, até certo ponto, de furto), mesmo com alguma perda de capacidade na caçamba. A Fiat havia mantido o comprimento total da picape, em vez de apenas alongar a cabine como nos modelos médios — Chevrolet S10, por exemplo. A versão era oferecida como Working 1,5 e LX 1,6 16V. A cabine 30 cm mais longa permitia boa reclinação dos encostos, afastava dos ocupantes o vidro traseiro (às vezes fonte de intensa incidência solar) e até abria espaço para um teto solar. Opcional na LX, ele podia ser basculado ou removido, mas não tinha forro, falha que o tornava fonte de calor.

Em fevereiro de 2000 a Fiat começava uma atualização mecânica da linha Palio: estreava o motor Fire (sigla para Fully Integrated Robotized Engine, motor robotizado totalmente integrado) de 1,25 litro e 16 válvulas com 80 cv e 12 m.kgf. Bem mais moderno que os antigos 1,0 e 1,5, era econômico e desenvolvia boa potência em baixa rotação. Primazia no segmento era o acelerador com controle eletrônico, que equipava o Mercedes-Benz Classe A, bem mais caro. Oferecido no acabamento ELX para Palio hatch, Weekend e Siena, o Fire incluía os instrumentos de fundo claro da versão 1,6 16V.

O toque de Giugiaro

Embora ainda não parecesse defasada em relação à concorrência, a linha Palio chegava ao modelo 2001 com novo desenho. Frente e traseira do hatch, do Siena e da Weekend eram refeitas pela Italdesign de Giugiaro, projetista que veio ao Brasil para o lançamento da família em setembro de 2000. A frente perdia um pouco da identidade, pois faróis e grade retilíneos lembravam um pouco os do Gol. De traseira o Palio era apenas retocado, mas os outros dois apresentavam grandes alterações — para bem melhor no caso do Siena.

Giugiaro fez bom trabalho na primeira reestilização do Palio, para 2001; além da aparência, havia novos motores Fire de 1,0 litro e melhorias em diferentes sistemas

O interior ganhava painel e bancos redesenhados, ar-condicionado mais eficiente e comando hidráulico de embreagem. A central elétrica integrada, sistema chamado pela Fiat de Venice, reduzia em 23% o número de chicotes e facilitava funções como o temporizador de faróis para iluminação ao sair do carro. A linha compunha-se das versões EX (hatch e Siena), ELX (todos) e Stile (hatch e Weekend).

Pressionada pelo custo de importação do motor 1,6 16V da Itália, a Fiat o substituía pelo 1,8 da GM, que trazia mais torque em baixa rotação, mas se afastava da tradição italiana de girar com suavidade

Sob o capô, outras novidades: as versões de oito e 16 válvulas do motor Fire de 1,0 litro, a primeira com apenas 55 cv e 8,5 m.kgf, a outra com 70 cv e 9,6 m.kgf. O bom desempenho do segundo dispensava o recurso da sexta marcha no Siena e na Weekend. Os motores 1,25 e 1,6 (ambos 16V) permaneciam, mas o Fiasa 1,5 não mais. O antigo modelo do Palio continuava como a versão de entrada Young com motor Fiasa 1,0 — expediente que a Fiat usaria por muito tempo. No entanto, em menos de um ano ele recebia o Fire de oito válvulas.

O Best Cars analisava: “Os novos Fires oferecem desempenho dos melhores do segmento, mostrando boas respostas mesmo em baixos regimes. Como nos demais 1,0-litro do mercado, o motor gira macio em altos giros, mas seu nível de ruído é bastante contido. E esperam-se dois outros ganhos: economia e confiabilidade. Os números de fábrica não dizem muito, mas o alto consumo era a grande queixa dos donos de Palio 1,0 e o novo motor, de tecnologia muito atual, promete reduzi-lo no uso prático. Também deve parar por aqui o problema crônico de rompimento prematuro da correia dentada do comando de válvulas”.

Mais que a Weekend, o Siena era bastante beneficiado pelas mudanças de estilo; a Palio Adventure passava a usar motor 1,6 de 16 válvulas

A Quatro Rodas comparou o Palio ao Gol em quatro versões. Nas de 1,0 litro e oito válvulas o Fiat foi melhor: “O motorista se sente mais confortável, com posição mais correta. A lista de equipamentos é mais completa”. Ele também custava menos e tinha melhor retomada, mas perdia em consumo. Entre as opções mais baratas, Palio Young e Gol Special, vantagens para o Volkswagen em itens de série, consumo e aceleração, enquanto o Fiat venceu em freios.

A Adventure era atualizada em fevereiro de 2001 com mais novidades: motor 1,6 de 16 válvulas, estribos com seção retangular (úteis para proteger a carroceria de pedriscos) e opção de subwoofer no sistema de áudio. Na linha 2002 era renovada a Strada, que também ganhava versão Adventure com os mesmos acessórios da perua. O acabamento Trekking e o motor 1,6 de oito válvulas desapareciam da picape. O Siena Fire combinava motor 1,0 de 55 cv e acabamento simples, mas com estilo igual ao das versões superiores.

O Young dava lugar em maio de 2002 ao Palio Fire, o que encerrava a produção do estilo inicial de 1996. Por fora ele era igual ao EX, exceto pelos para-choques sem pintura, mas mantinha o interior antigo e a embreagem acionada a cabo. Em julho a linha 2003 vinha com novos itens de série: direção assistida no Palio EX, rodas de alumínio e faróis de neblina em todo ELX.

A versão Adventure surgia para a Strada em 2002 e teria longa vida no modelo; no ano seguinte a família trocava o motor 1,6 16V pelo 1,8 da Chevrolet

Logo após, em setembro, o Fire 1,25 aparecia em versão de oito válvulas com 67 cv e 11,1 m.kgf — uma resposta às novas alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados, IPI, que já não favoreciam tanto os motores de 1,0 litro. O torque em baixa rotação era o destaque desse motor, que não trazia o acelerador eletrônico. De início exclusivo do Palio EX, ele chegava em alguns meses a Siena e Weekend de mesma versão.

Outra troca de motor, esta com consequências mais importantes, vinha em fevereiro de 2003. Pressionada pelo crescente custo de importação do 1,6 16V da Itália, a Fiat o substituía pelo 1,8-litro de oito válvulas, 103 cv e 17 m.kgf produzido em São José dos Campos, SP, pela Powertrain, associação com a General Motors — as empresas foram parceiras entre 2000 e 2005. Já usado no hatch médio Stilo, o motor de origem Chevrolet trazia ganho expressivo em torque em baixa rotação. Era aplicado a Palio e Siena EX e ELX, Weekend Stile e Adventure.

“Há razões tanto para comemorar quanto para lamentar”, analisou o Best Cars. “A comemorar, o expressivo ganho em torque: de 15,4 m.kgf a 4.500 rpm do 1,6 16V passou a 17 m.kgf a 2.800 rpm, isto é, 10% mais e em regime bem mais baixo. Se no Palio hatch o anterior dava desempenho à altura dos mais rápidos carros pequenos nacionais, nos mais pesados Siena e Palio Weekend o novo torque é bem-vindo, sobretudo com carga máxima. E a lamentar? O 1,8 tem relação r/l ruim, funcionamento áspero e inaptidão para altas rotações. Quem apreciava o tempero esportivo vai reprovar a novidade à primeira esticada de marcha”.

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A frente era o ponto alto da reestilização do Palio 2004, que também adotava novo painel e o primeiro motor flexível da Fiat: o 1,25-litro, seguido pelo 1,8

O veterano Fiasa 1,5 voltava ao mercado em versão a álcool de 77 cv para toda a linha, em acabamento básico e com o painel antigo. A esse tempo a Fiat alcançava o marco de dois milhões de unidades produzidas da família Palio, que já chegava a 40 países. Para 2004 a Strada Working e a Adventure recebiam o motor 1,8 e o Fire 1,25. A LX saía de cena. O Powertrain encontrava seu melhor resultado na picape, em que a força em baixa rotação é mais importante do que a suavidade em alta.

O começo dos excessos

O Palio já não parecia tão atual em um segmento repleto de novidades como Citroën C3, Volkswagen Polo e as novas gerações de Corsa e Fiesta. A equipe de Giugiaro foi mais uma vez requisitada para elaborar a terceira versão de estilo da família, mantendo a seção central da carroceria original. Não é tarefa fácil atualizar um desenho pela segunda vez sem gerar desequilíbrio de linhas, mas o estúdio do mestre italiano até que se saiu bem.

A reestilização do Palio estreava em novembro de 2003; a do Siena e da Weekend, em março seguinte; e a da Strada, em junho. Todos exibiam uma frente moderna e com formas arrojadas, enquanto as traseiras dividiam-se entre as linhas simples e angulosas do hatch, as arredondadas do sedã e as congestionadas da perua, com exagero nas lanternas.

A reforma foi bem-sucedida no Siena, mas controversa na Weekend com seu exagero de lanternas; a linha recebia motor Fire 1,4 em 2005

As versões Adventure começavam a ter excesso de adornos nos itens plásticos em preto fosco (agravado mais tarde) e tinham quatro faróis auxiliares no para-choque, mas abandonavam o quebra-mato em favor da segurança em caso de atropelamento. Por dentro, painel atual e novos materiais conferiam ar mais sofisticado e havia opcionais raros ou inéditos na categoria, como rádio/toca-CDs com MP3, computador de bordo, configurador de funções, retrovisor interno fotocrômico e acionamento automático dos faróis e limpadores de para-brisa.

A equipe de Giugiaro foi mais uma vez requisitada: não é tarefa fácil atualizar um desenho pela segunda vez sem gerar desequilíbrio de linhas, mas o estúdio do mestre italiano se saiu bem

Entre os motores, duas novidades: mais potência para o 1,0-litro (agora 65 cv e 9,1 m.kgf) e o primeiro flexível em combustível da Fiat, o 1,25-litro de oito válvulas, que produzia 70 cv/11,4 m.kgf com gasolina e 71 cv/11,6 m.kgf com álcool. Em março o 1,8 também se tornava flexível, passando a 106 cv/17,5 m.kgf e 110 cv/19,4 m.kgf, na ordem. A linha oferecia as versões EX, ELX e HLX, além da Palio Adventure. A perua não vinha mais como EX nem com motor 1,0 e os antigos hatch e Siena sobreviviam como Fire, apenas com painel renovado e motor de 65 cv. Para a Strada havia a Fire (com desenho anterior), a renascida Trekking e a Adventure.

Apesar do desempenho inferior, a Auto Esporte considerou o Palio ELX 1,3 uma opção melhor que Chevrolet Celta 1,4 e Peugeot 206 1,4: “O motor não desaponta. A ergonomia é perfeita e o acabamento não compromete o conjunto. O estilo rejuvenesceu o modelo: impossível não reconhecer que o carro evoluiu. O grande trunfo é a tecnologia flex”. O Fiat apresentou o menor consumo e ganhou melhores notas em freios, segurança e custo-benefício.

Palio e Siena Fire adotavam motor flexível, mas com o desenho antigo; na Palio Adventure começava certo excesso de adornos nas seções plásticas em preto fosco

O sistema flexível era estendido ao motor de 1,0 litro em 2005, com leve aumento de desempenho para 66 cv e 9,2 m.kgf com álcool (65 cv e 9,1 m.kgf com gasolina). Logo depois o motor 1,25 dava lugar ao inédito 1,4-litro, que trazia 10 cv a mais e melhor torque: 80 cv/12,2 m.kgf com gasolina e 81 cv/12,4 m.kgf com álcool. Ele usava acelerador eletrônico, que o 1,25 menos potente não tinha, e era o primeiro motor lançado no Brasil já com a capacidade de rodar com os dois combustíveis.

O Best Cars apontou “aumento de potência em toda a faixa de uso, devido ao maior torque. A curva de torque se tornou bem mais plana do que antes e, sobretudo, demora mais a cair após atingir o pico. Inexplicável foi a redução da taxa de compressão, na contramão do interesse em aproveitar as características antidetonantes do álcool. Mas o novo motor, mesmo com pior relação r/l, mantém a sensação de suavidade do anterior”.

O motor 1,4 deixou a Palio Weekend ELX mais rápida que a Peugeot 206 SW 1,4, embora menos econômica, no comparativo da Quatro Rodas: “A Weekend é mais esperta no trânsito. Venceu em todas as provas de desempenho. A direção é leve e a suspensão tem bom acerto, com um pouco mais de firmeza nas curvas. Seu porta-malas é o maior do segmento e só ela oferece opção de ABS. Além de ter melhor relação custo-benefício, seu pacote de peças é mais em conta”.

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Cores alegres, faixas, cintos vermelhos e suspensão mais firme: era o 1.8R, enfim um Palio esportivo, só que apenas com cinco portas

Palio 1.8R, o primeiro esportivo

Em quase 10 anos de mercado o Palio ainda não oferecera uma versão esportiva, como as várias — 1.5R, 1.6R, Turbo i.e. — que a Fiat fez do Uno. Isso enfim mudava na linha 2006 com o Palio 1.8R, sigla que evidenciava a homenagem ao antecessor, assim como fazia seu acabamento, com cintos de segurança vermelhos e faixas laterais e na traseira. O visual também ganhava grade, retrovisores e defletor traseiro em tom cinza, faróis com máscara negra, novo desenho das rodas e as opções de cores amarela e vermelha, iguais às do Stilo Schumacher. Pena ser oferecido apenas com cinco portas.

No interior do 1.8R havia bancos dianteiros mais envolventes, tecido exclusivo, costura em vermelho e pedais com coberturas de alumínio. Era também o primeiro carro da categoria com sistema viva-voz para telefone celular por Bluetooth. Com cobertura em vermelho, o motor 1,8 vinha em versão aperfeiçoada, lançada na Idea e no Stilo, apta a 113 cv/17,8 m.kgf com gasolina e 115 cv/18,6 m.kgf com álcool. A Fiat divulgava velocidade máxima de 191 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos com o segundo combustível. A suspensão vinha mais firme, o carro era 12 mm mais baixo e usava pneus 185/60-14 ante 175/65-14 do HLX.

O Siena Tetrafuel vinha com instalação para gás natural, boa opção aos frotistas; a Strada Adventure com a nova frente tinha quatro faróis auxiliares

No Best Cars o 1.8R enfrentou o Corsa SS e o Citroën C3 XTR — pacotes decorativos que, ao contrário do Palio, mantinham intocada a mecânica de outras versões. O Fiat destacou-se em segurança passiva, mas com o maior preço dos três perdeu em custo-benefício para o C3, que venceu o confronto. O Palio e o Siena Fire assumiam em 2006 o desenho das outras versões. No sedã a versão ELX Tetrafuel vinha com instalação para uso de gás natural veicular (GNV), apreciado por frotistas e taxistas pelo menor custo de rodagem. O nome “tetra” apontava a aptidão para usar álcool, gasolina e gasolina sem álcool, como em países vizinhos, além do gás.

Nova geração para o Palio? Ainda não. Com o Punto destinado ao segmento superior entre os carros pequenos, bastava à Fiat atualizar o estilo de seu veterano com mais uma remodelação parcial em fevereiro de 2007, já como linha 2008. Realizada pela primeira vez no próprio centro de estilo da Fiat, sem participação da Italdesign, a mudança foi mais extensa que o habitual. Mudavam também as laterais, ainda que mantendo a estrutura principal.

A frente buscava inspiração no Punto com grandes faróis (de refletor único, um retrocesso) e grade ampla e protuberante. Os arcos de para-lamas estavam mais definidos e havia novos vincos. Os vidros laterais traseiros foram redesenhados no modelo de três portas, ganhando formas mais retas. Ponto mais polêmico, a traseira adotava lanternas horizontais e arredondadas e a placa de licença, que já esteve no para-choque e havia subido para a tampa, voltava a descer. O 1.8R agora oferecia três e cinco portas e o HLX saía de cena. Como de hábito, permanecia o Fire com o desenho anterior e motor 1,0. O interior mantinha o painel, embora com novos instrumentos, e nada mudava sob o capô.

A quarta versão de estilo do Palio foi a mais polêmica e teve vida curta; boa novidade era o 1.8R com três portas, que ganhava novo desenho dos vidros laterais

Ao Palio renovado seguia-se o Siena, em novembro, pela primeira vez com desenho frontal próprio. Os faróis tinham duplo refletor, sendo o baixo do tipo elipsoidal, e seu formato era mais elaborado. As laterais acompanhavam as alterações do Palio, enquanto a traseira ganhava lanternas horizontais de perfil baixo — não era difícil ver a inspiração nos modelos da italiana Alfa Romeo.

Dez anos depois da pioneira cabine estendida, a Strada voltava a surpreender o mercado com a primeira cabine dupla em picape leve — de fábrica, pois no passado houve transformações

O sedã estava disponível nas versões ELX (com motores flexíveis de 1,0 e 1,4 litro), ELX Tetrafuel (1,4) e HLX (1,8 flexível), além do Fire com o desenho antigo. Por dentro, as poucas mudanças comuns ao hatch somavam-se a apoio de braço para o motorista no HLX, três encostos de cabeça no banco traseiro e mais equipamentos de série. As opções incluíam bolsas infláveis laterais dianteiras, rodas de alumínio de 15 pol e sensores de estacionamento traseiros.

A Fiat aproveitava o lançamento do Siena para alterações técnicas no motor 1,0, que ganhava até 9 cv, passando a 73 cv/9,5 m.kgf com gasolina e 75 cv/9,9 m.kgf com álcool. O 1,4 seguia o do Palio, com mais 5 cv que antes. O terceiro membro da linha renovada era a Palio Weekend, em maio de 2008: adotava a frente do Siena e a traseira ganhava lanternas horizontais pela primeira vez, com bom efeito estético. A versão ELX 1,4 continuava e a HLX desaparecia.

Siena e Weekend tinham faróis diferenciados e lanternas traseiras com bom resultado; a Adventure ganhava grandes pneus, muitos plásticos e bloqueio Locker

Agora havia a Trekking 1,4 (com o pacote visual e de suspensão da antiga Adventure) e a Adventure Locker 1,8, nome do novo sistema de bloqueio de diferencial para uso fora de estrada a até 20 km/h. Quando uma das rodas dianteiras perdia a aderência, um sistema eletromagnético travava juntas as planetárias para que as duas rodas girassem juntas. A versão trazia pneus 205/70-15 de uso misto (antes 175/80-14), maior altura de rodagem, bitolas mais largas e amortecedores Powershock, com mola interna que atuava a partir de certa carga aplicada. O visual robuscado e discutível, com grandes molduras plásticas de perfil retilíneo nos para-lamas e grade cromada, aparentemente foi bem-aceito por seu público.

A reforma da família era concluída em agosto com a Strada, cuja versão Adventure adotava o mesmo visual dianteiro, o bloqueio de diferencial e as soluções de pneus e suspensão da Weekend. A Fire continuava com a carroceria antiga e opção de cabine estendida, assim como o motor 1,4 inalterado. Já a Trekking e a Adventure ganhavam novo para-choque dianteiro, faróis com duplo refletor e lanternas com complementos na tampa da caçamba.

O motor 1,4 da Trekking era o evoluído do Palio, enquanto o 1,8 da Adventure seguia como antes. A suspensão dessa última ganhava maior curso e amortecedores Powershock. Para ela, os opcionais passavam por bancos com simulação de couro, retrovisor interno fotocrômico, teto solar e cobertura marítima de caçamba. Em nossa avaliação a Adventure mostrou “suspensão bem acertada que permite fácil controle do carro, tanto em estradas de terra e cascalho como no asfalto. O motor é adequado à proposta, com bom comportamento em baixa rotação, mas falta um pouco de vigor em rotações mais altas. A Trekking tem suspensão um pouco mais macia”.

O visual da Strada seguia o da Weekend, assim como o bloqueio de diferencial; em 2009 aparecia a cabine dupla, inédita em picapes pequenas de fábrica no Brasil

Dez anos depois da pioneira cabine estendida, a Strada voltava a surpreender o mercado em junho de 2009 com a primeira cabine dupla em picape leve — de fábrica, pois houve no passado transformações por empresas externas para modelos como Ford Pampa e VW Saveiro. A novidade atendia a clientes da estendida que aproveitavam o vão traseiro para instalar um banco de reduzido conforto, de modo a levar passageiros em breves percursos. De início apenas a Adventure estava disponível.

Sem aumentar o comprimento, os 25 cm que se ganhavam na cabine se perdiam na caçamba, agora com capacidade de 580 litros até a borda, 30% menos que na estendida. Por fora era perceptível a adaptação da cabine maior, pelo acabamento plástico abaixo dos vidros laterais. O banco traseiro para duas pessoas oferecia bem pouco espaço para as pernas, embora adequado em altura. O teto solar, mantido e sem forro, criava inconveniente passagem de raios solares sobre os passageiros. As mudanças aumentavam o peso da picape em 55 kg.

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O Palio recebia os faróis duplos e opção de caixa automatizada; o Siena EL mantinha os faróis simples

O Best Cars observou sobre a Strada Cabine Dupla: “Os amortecedores estão um pouco mais macios e as molas foram revistas para aumentar o conforto de marcha. As alterações foram acertadas. A suspensão traseira absorve com mais suavidade as imperfeições. O comportamento em curvas cumpre bem sua função. Na terra, seu desempenho é exemplar. O bloqueio de diferencial se tornou opcional para reduzir o preço básico. O acréscimo de peso representa discreta piora em aceleração e consumo, mas o motor com elevado torque continua bem disposto”.

A linha Palio de 1,8 litro (exceto Strada) recebia para 2010 a opção da transmissão automatizada Dualogic, fornecida pela Magneti Marelli e lançada antes no Stilo. Era uma caixa manual que assumia as funções de trocas de marcha e comando da embreagem, solução que teve seu período de uso em várias marcas — Chevrolet, Renault e Volkswagen também ofereceram — como alternativa à caixa automática tradicional, com benefícios ao desempenho, consumo e custo do sistema. A maior desvantagem estava na operação menos suave, em que os ocupantes sentiam o intervalo sem aceleração durante as mudanças de marcha. A do Palio oferecia modos manual e automático e programas normal e esportivo.

Comparado pela Quatro Rodas ao novo Gol Power 1,6 com sistema similar I-Motion, o Palio ELX 1,8 mostrou vantagens: “O motor gera mais potência e obteve melhor rendimento na pista. Ele acomoda bem quatro ocupantes e tem mais itens de série, como computador de bordo. Ele é mais equipado, custa menos e seu seguro tende a ser mais barato que o do Gol”. Por outro lado, “o câmbio tem reações mais bruscas, os freios mostraram-se menos eficientes que os do Gol, o visual dá sinais de cansaço e o acabamento é menos cuidadoso”, além de ter consumo mais alto.

O motor E-Torq de 1,75 litro deixou a Strada Adventure com 132 cv; a Palio Trekking foi uma das versões a ganhar a unidade de 1,6 litro e 117 cv

Com a dissolução da sociedade com a GM em 2005, a Fiat passou a procurar um substituto para o motor 1,8 de origem Chevrolet. A solução foi comprar a fábrica da Tritec — associação entre BMW e Chrysler — em Campo Largo, PR, e adotar o motor 1,6 antes fornecido a modelos como o Mini da primeira e o PT Cruiser da segunda. Revista, essa unidade deu origem a uma versão ampliada para 1,75 litro, ambas chamadas de E-Torq, algo como torque eletrônico.

Depois de tantas reestilizações, a Fiat enfim apresentava a segunda geração do Palio, o projeto 326, com três acabamentos (Attractive, Essence e Sporting), três motores e sempre com cinco portas

A linha Palio recebia a novidade em setembro de 2010. O motor 1,6 equipava Palio e Siena Essence e Palio Weekend Trekking, enquanto o 1,75 vinha em Palio Adventure e Strada Adventure — as demais versões mantinham o Fire de 1,0 ou 1,4 litro. O motor de menor cilindrada fornecia 115 cv/16,2 m.kgf com gasolina e 117 cv/16,8 m.kgf com álcool, enquanto o outro produzia 130 cv/18,4 m.kgf e 132 cv/18,9 m.kgf, na ordem. No caso do Palio, trocar o 1,8 pelo 1,6 trazia perda sutil em velocidade máxima e aceleração de 0 a 100 km/h, mantendo o consumo urbano e perdendo um pouco no rodoviário. Já a Palio Adventure mostrava ganho importante em máxima e aceleração, com leve aumento de consumo em cidade e um pouco mais na estrada. O Palio 1.8R saía do mercado.

Números à parte, o Best Cars observou que o Palio 1,6 “de certo modo recupera o tempero esportivo do antigo 1,6 16V usado entre 1996 e 2003: com agilidade apenas mediana até a faixa de 3.000-3.500 rpm, então ganha fôlego e giros com facilidade. Os níveis de ruído e vibração são contidos. Na Palio Adventure o 1,75 mostra bom desempenho, mas nada extraordinário levando-se em conta os 132 cv. O motor parece apenas justo e é preciso recorrer a rotações de média para alta para obter agilidade”.

O tratamento estético era semelhante no Siena e na Strada Sporting, mas só a picape tinha cintos vermelhos; ambos usavam suspensão mais baixa e firme

Apesar do bom motor, o Palio Dualogic não se saiu bem em comparativo da Quatro Rodas com Renault Sandero 1,6 automático, Gol e Fox 1,6 I-Motion: “O Palio fez valer a força do E-Torq, sendo o mais rápido nas provas de desempenho e em empate técnico com os dois Volkswagens como os mais econômicos. Poderia ter se saído melhor nos testes de frenagem. Além do visual defasado, o Palio revelou pontos fracos e problemas de qualidade no acabamento”.

A versão Sporting estendia-se na linha 2011 a mais dois modelos, oferecidos por tempo limitado: o Siena e a Strada de cabine estendida, ambos com motor 1,6 16V. A fórmula visual era a mesma nos dois, com saias laterais, defletor dianteiro, rodas exclusivas e retrovisores em tom prata. O sedã tinha rodas de 15 pol e defletor de porta-malas, e a picape, rodas de 16 pol e molduras dos para-lamas na cor do carro. Por dentro, ganhavam volante de couro, bancos com tecido exclusivos e pedais esportivos, e a Strada incluía cintos vermelhos como no Palio 1.8R. O Siena oferecia a caixa Dualogic como opção. Ambos vinham com suspensão recalibrada e rebaixada e diferencial pouco mais curto para maior agilidade. Na linha 2012 a Fiat lançava a opção de caixa Dualogic na picape Adventure de cabine dupla.

Enfim, uma nova geração

Depois de tantas reestilizações, a Fiat enfim apresentava a segunda geração do Palio em novembro de 2011. O projeto 326 chegava com importantes evoluções, três acabamentos (Attractive, Essence e Sporting), três motores e caixa manual ou automatizada, sempre com cinco portas. O Attractive podia ter motor Fire de 1,0 ou 1,4 litro, enquanto o E-Torq 1,6 16V equipava Essence e Sporting — o Palio voltava a ter uma versão esportiva. O Fire mais uma vez continuava com o desenho antigo, mas não adotava o controverso lançado em 2007: seguiu até o fim com o mais agradável de 2003.

O Palio 2012 trazia carroceria toda nova e maiores dimensões, com leves evoluções nos motores de 1,0 e 1,4 litro; o Essence (fotos) usava o E-Torq 1,6

Entre os detalhes do novo estilo, os frisos cromados da frente pareciam os “bigodes” do Fiat 500 e, na traseira, as lanternas subiam pelas colunas como no Punto. Comparado ao antigo, o comprimento aumentara 28 mm, a largura em 31 mm, a altura em 60 mm e a distância entre eixos em 47 mm. O coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,33, mediano para o porte do modelo, estava 5% melhor. O interior, sem inovar, mostrava aspecto moderno e uma faixa no painel com tom diferente em cada versão.

Na arquitetura do novo Palio, a Fiat destacava o uso de aços de alta resistência em 35% da estrutura e a redução de peso da carroceria em 15%. Dos motores, os de 1,0 e 1,4 litro da série Fire Evo recebiam as novidades já aplicadas ao Uno, como bielas mais longas para operação mais suave (1,0) e variação do tempo de abertura de válvulas (1,4). A suspensão — toda reprojetada, garantia o fabricante — assumia diferentes calibrações entre as versões, com molas e amortecedores mais firmes no Sporting, que vinha também com rodas de 16 pol.

Para o Best Cars, “o Palio Attractive 1,0 mostrou razoável agilidade, bom revestimento contra ruídos e operação suave do motor, mas nas subidas o motor perde fôlego. A suspensão é bastante macia, embora com a impressão de melhor controle de amortecimento que no Palio antigo. Essas qualidades são preservadas no Attractive 1,4, cujo motor faz valer sua maior cilindrada em baixas rotações, com respostas bem mais prontas. O Essence 1,6 agradará com facilidade, com agradável tempero esportivo em alta rotação e o melhor acerto de suspensão da linha. No Sporting a direção ganha respostas mais precisas e o acerto de suspensão, ideal para a proposta, chega a causar algum desconforto em pisos irregulares”.

Suspensão firme e pneus de 16 pol favoreciam a estabilidade do Palio Sporting, dotado do mesmo motor 1,6; como o Essence, ele podia vir com caixa automatizada

Se o primeiro Palio rendeu uma família de quatro modelos, a descendência do segundo não passou do sedã Grand Siena, que estreava em março de 2012. Dessa vez a Fiat optou por clara diferenciação de estilo e maior distância entre eixos (2,51 metros ante 2,42 m do Palio) para combater novidades do segmento como Chevrolet Cobalt, Nissan Versa e (já não tão novo assim) VW Voyage. A versão Attractive tinha motor Fire Evo 1,4, enquanto a Essence trazia o E-Torq 1,6 16V com opção de caixa automatizada. De olho em frotas e taxistas, a Fiat fez também a versão Tetrafuel, capaz de usar gasolina, álcool, gasolina sem álcool — comum em países vizinhos — e gás natural com instalação de fábrica.

A frente trocava as formas arredondadas do Palio por ângulos mais marcantes, com certa influência asiática. Todas as dimensões aumentavam: 134 mm em comprimento, 61 mm em largura, 53 mm em altura e 137 mm em entre-eixos. O Cx melhorava pouco de 0,33 para 0,32. O interior tinha algumas diferenças para o do Palio e mais espaço para pernas no banco traseiro; o porta-malas aumentava de 500 para 520 litros.

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Mais que um novo Palio sedã, o Grand Siena adotava frente própria e maior entre-eixos; poderia ter dado origem a uma bela Weekend, que nunca se concretizou

Além das alterações no motor 1,4, o Grand Siena Tetrafuel tinha evoluções no sistema de gás que elevavam a potência de 68 para 75 cv e o torque de 10,4 para 10,7 m.kgf com esse combustível (com gasolina ou álcool, seguia o Attractive). A suspensão traseira por eixo de torção vinha do Punto, com bitola mais larga que no Palio, e as rodas de 16 pol do Essence eram inéditas em um Siena.

O Best Cars apontou “rodar silencioso e relativamente macio, motor com respostas adequadas em baixa e muito boas em alta rotação, câmbio com comando leve e preciso e bom nível de ruído. Em uma estradinha de montanha, o Essence comprovou o acerto desse chassi híbrido, meio Palio, meio Punto. Acabaram-se as oscilações em mudanças rápidas de direção: a atitude agora é decidida, controlada. A inclinação da carroceria em curvas rápidas é contida e, mesmo exagerando, não se nota subesterço excessivo. Parece qualquer carro, menos um Siena”.

Sem acompanhar a reformulação dos dois modelos, Weekend e Strada apareciam em junho de 2012 apenas retocadas — ao lado do antigo Siena EL, mantido em linha. Com exceção da Strada Working, todos ganhavam grade e para-choque dianteiro novos. A Strada Trekking recebia o motor E-Torq 1,6 16V no lugar do Fire 1,4 e opção de cabine dupla. Palio e Strada Adventure ofereciam rodas de alumínio de 16 pol, com pneus de asfalto, e comandos no volante para o sistema de áudio e as trocas de marcha da caixa Dualogic. No painel, novas seções internas, instrumentos e volante. E parou por ali: nem mesmo a série Evo do motor 1,4 foi aplicada.

Um longo fim de carreira: Palio Fire (em cima) e Weekend ganhavam grade e volante refeitos, mantendo-se no mercado por quanto fosse possível

Na opinião do Best Cars, na Strada 1,6 “com a caçamba vazia o desempenho é adequado, mas a pouca potência em baixas rotações faz esperar certa dificuldade quando carregado: é preciso trabalhar bem o câmbio para manter o E-Torq ‘alegre’, acima de 3.000 rpm. Nesse modelo, o motor de 1,8 litro antes fornecido pela GM deixa saudades por sua disposição em baixa rotação”.

Na Strada de cabine dupla, a terceira porta do lado direito facilitava o acesso ao banco traseiro: como não havia coluna central, o vão era quase o dobro do de uma picape normal

O sistema Dualogic evoluía em toda a linha com a versão Plus em 2013. Além de melhor controle das trocas de marchas, trazia a função Creeping, que fazia o carro rodar lentamente ao não frear, e a Auto-Up Shift Abort, que identificava o momento de retomada de velocidade para evitar a troca indesejada a uma marcha superior. Na linha 2014 o novo Palio e o Grand Siena ofereciam novo rádio Connect, capaz de tocar músicas de celular via Bluetooth, e o sedã tinha novas rodas.

Na mesma época a Strada de cabine dupla ganhava uma terceira porta do lado direito para facilitar o acesso ao banco traseiro. Articulada na parte traseira — tipo conhecido no passado como “suicida”, em alusão a um passageiro que a abrisse com o carro em velocidade —, a porta só abria com a dianteira do mesmo lado já aberta. Como não havia coluna central, o vão de acesso era quase o dobro do de uma Strada normal. A novidade estava disponível nas três versões.

A terceira porta facilitava o acesso na Strada Cabine Dupla; todas as picapes ganhavam traseira atualizada e maior volume de carga na caçamba

Ao redesenhar a lateral, a Fiat aproveitou para adotar novo estilo dali para trás e eliminar a adaptação da cabine dupla anterior. Todas as versões da Strada ganhavam caçamba mais alta, com volume de carga 18% maior — 1.220 litros com cabine simples, 910 com estendida e 680 com dupla. Refeitos os para-lamas pela primeira vez nos 15 anos da picape, adotaram-se novas lanternas e tampa de caçamba. A Working recebia novo para-choque dianteiro.

O Best Cars analisou as Stradas: “A versão superior mostra muita força para um veículo desse porte. O E-Torq desenvolve muito bem e deixa a Adventure bastante ágil. O Dualogic evoluiu e está mais suave que o anterior. O acerto de suspensão mostrou-se adequado, com boa aderência dos largos pneus. Em terreno acidentado a picape pula um pouco. Na Working a aceleração é um pouco lenta, mas atende bem às necessidades de um veículo de trabalho. Apesar da renovação externa, a Strada continua a mostrar desatualização no interior, sobretudo no painel”.

O Palio Fire vinha retocado em 2014, quando assumia o posto de carro nacional mais barato depois da despedida do Mille. Grade, quadro de instrumentos, volante, revestimento dos bancos e rádio (com entrada USB) eram as novidades, ao lado de freios antitravamento (ABS) e bolsas infláveis frontais de série, como exigia a legislação. Pouco depois surgia o Palio Fire Way, com a mesma proposta da antiga versão do Mille. Apenas com cinco portas, ele tinha suspensão elevada e pneus maiores (175/65 R 14) para ganho de 15 mm no vão livre do solo, molduras nas caixas de roda e protetores na parte inferior dos para-choques. A Strada Hard Working era uma Working com mais itens de série e pneus de uso misto.

O Palio Fire ganhou a versão elevada Way antes de sair de produção em 2017; a Strada, que recebeu opção Freedom e 2019, é o único remanescente da primeira geração

Na linha 2015 o novo Palio recebia mais equipamentos, luz de direção que piscava cinco vezes na mudança de faixa e retrovisor do lado direito que se inclinava para baixo ao aplicar marcha à ré (apenas com comando elétrico). Dois anos depois vinham novas faixas no Sporting, rodas e tecidos de bancos, além de mais itens de série. Era o fim da linha para o Palio Fire e o antigo Siena. Mesmo o Palio de segunda geração não foi muito longe: saía de produção em novembro de 2017, cedendo espaço ao Argo. Mesmo com a chegada do Cronos, porém, o Grand Siena era mantido como opção mais barata.

A última novidade da família foi a Strada Freedom para 2019. Com cabine simples ou dupla, vinha com rodas de alumínio de 14 pol, faróis de neblina e cobertura de caçamba e oferecia central de áudio com tela de 6,2 pol, TV digital, navegador, leitor de DVD e câmera traseira de manobras. A Palio Weekend deixava o mercado em janeiro de 2020, após quase 23 anos, extinguindo a linhagem de peruas na Fiat brasileira — foram 40 anos desde a Panorama, derivada do 147, com a Elba entre elas.

Com o lançamento da Strada de segunda geração, que não pertence à linha Palio, o único remanescente da família original é hoje a Strada Fire 1,4. O Grand Siena também segue com motores 1,0 e 1,4, talvez por pouco tempo. Um quarto de século e muito êxito depois, o sucessor do Uno merece receber o pálio — o prêmio — pelo dever cumprido.

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