Com o motor V6 modificado para render 205 cv, suspensão e visual mais esportivos,
o Mondeo ST200 representou o ápice da geração; a cor azul é clássica na marca
O sedã Ghia V6, avaliado no ano seguinte, revelou acima de tudo atributos mecânicos: “O ronco suave e agradável antecipa a disposição do novo motor. É tomando as curvas como num esportivo que o motorista extrairá uma das grandes virtudes do Mondeo: a aderência proporcionada pelos pneus 205/50, muito superior ao que se costuma encontrar na categoria. A Ford está sem um carro grande desde a suspensão da importação do Taurus, mas tem agora um modelo de prestígio e com fortes qualidades na classe executiva”. Algumas falhas em acabamento e conveniência, porém, foram apontadas.
O esportivo ST200 usava a mesma versão do V6 de 205 cv do SVT Contour, suspensão mais firme e bancos dianteiros Recaro; podia vir apenas em prata, branco e azul Imperial
Já no fim da geração, o Mondeo ganhava em 1999 a versão esportiva ST200, com a mesma versão do V6 de 205 cv e 24 m.kgf usada no SVT Contour nos EUA. Em comparação ao de 170 cv, o motor trazia mudanças no coletor de admissão e nos comandos de válvulas, entre outras, enquanto o conjunto reunia suspensão mais firme e bancos dianteiros Recaro com revestimento parcial ou completo em couro. Apenas as cores prata, branca e azul Imperial — hoje clássica nos Fords de alto desempenho — estavam disponíveis no ST200. Como dado curioso, nessa fase o V6 tinha menor cilindrada que nos primeiros anos (2.495 em vez de 2.544 cm³): a razão era o uso pela marca Mazda, parceira da Ford, pois no Japão o deslocamento a mais implicaria maior incidência de impostos.
O SVT norte-americano enfrentou Audi A4 1.8T, BMW 323i, Infiniti G20t, Saab 9-3 e Volkswagen Jetta GLX (que seria Bora no Brasil) em um comparativo da revista Car and Driver. Seus destaques foram “muito empurrão, muita aderência, muita atitude de corredor de rua”, enquanto “mais ruídos que um cão de quintal e séria escassez de espaço no banco traseiro” foram os pontos fracos. Ao acelerar de 0 a 96 km/h em 6,9 segundos, o Ford foi o mais rápido dos seis sedãs esportivos.
O azul era marcante também no acabamento interno do ST200, disponível como
sedã, hatch e perua; nos EUA havia uma versão similar chamada SVT Contour
“Se você quer perder sua habilitação em uma semana, este é o carro. Os 200 cv fazem dele facilmente o mais rápido do grupo. Os movimentos da carroceria são controlados, os pneus firmes são rápidos nas respostas, os freios são potentes. A Ford claramente acertou o chassi em uma pista de corrida, e o fez bem. Os pneus 215/50 R 16 têm a combinação certa de alta aderência e um limite controlável de que se precisa para ter confiança. Mas o SVT é menos voltado ao transporte que todos os outros aqui. Você tem que amar sua verve, mas conseguiria conviver com ela? Se você ainda está procurando aquelas más companhias contra as quais sua mãe o advertiu, esta é sua chance”, concluiu a revista.
Maior e mais alemão
Depois de mais de sete anos de relativo sucesso, o Mondeo passava em outubro de 2000 por sua mais extensa remodelação até então, identificada como Mark III pelo padrão inglês, mas que na verdade representava a segunda — e não a terceira — geração. Embora a plataforma básica e as suspensões fossem preservadas, o carro estava maior, com 4,73 m de comprimento (4,80 m na perua), 1,81 m de largura e 2,75 m entre eixos. Um dos motivos era que a Ford europeia não mais contava com um sedã grande, papel antes ocupado pelo Scorpio; assim, o Mondeo crescia para ocupar ao menos em parte seu segmento de mercado.
Se na fase anterior seu desenho era composto de curvas, agora as formas estavam angulosas, marcantes. A frente adotava o padrão que seria seguido pelo Focus quatro anos mais tarde, em uma série que não chegou ao Brasil, enquanto as lanternas traseiras do sedã mostravam a forma de uma pirâmide, lembrando um pouco as de alguns Mercedes-Benz, e as da perua subiam até as laterais do vidro. No conjunto, as três carrocerias estavam bastante atraentes.
Em vez de curvas, ângulos: assim o Mondeo de segunda geração aderia ao novo
padrão de estilo da Ford, ao mesmo tempo em que crescia em todas as dimensões
No interior o padrão também passava ao retilíneo, enquanto um salto expressivo em qualidade de materiais deixava-o tipicamente alemão e com aspecto superior, seguindo a estratégia de marcas como a Volkswagen. Ao lado de conveniências, como os monitores opcionais de vídeo para os passageiros de trás, o conteúdo de segurança era um destaque: seis bolsas infláveis (duas frontais, duas laterais nos bancos e duas de cortina), freios a disco com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD) e opção de controle eletrônico de estabilidade e tração.
Por dentro da nova estrutura, com resistência à torção 60% maior, não havia menos novidades. A família de motores a gasolina Zetec dava lugar à Duratec (nome aplicado, como se vê, a unidades bem diversas pela Ford), com opções de 1,8 litro (110 cv e 16,8 m.kgf ou 125 cv e 17,2 m.kgf) e 2,0 litros (145 cv e 19,4 m.kgf). O Duratec V6 de 2,5 litros permanecia, com 170 cv e 22,4 m.kgf, e dava origem a uma versão de 3,0 litros que fornecia 204 cv e 28,6 m.kgf.
O papel de versão esportiva agora estava a cargo do ST220, lançado um ano depois e oferecido com as três carrocerias. Esse Mondeo apimentado usava o motor de 3,0 litros com potência ainda maior — 226 cv, mas sem ganho em torque — para acelerar de 0 a 100 km/h em 7 segundos e alcançar 240 km/h. Sua aparência ficava mais atraente com a altura de rodagem reduzida em 15 mm, rodas de 18 pol com pneus 225, conjunto aerodinâmico e dupla saída de escapamento.
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Cougar, o cupê
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Assim como a Opel desenhou o Calibra com base na plataforma do primeiro Vectra e o Peugeot 406 teve sua elegante versão Coupé, a Ford usou a arquitetura do Mondeo de primeira geração para aplicar uma carroceria mais esportiva, a do cupê Cougar, vendido na Europa com sua marca e nos EUA — onde era fabricado — como um produto Mercury, repetindo a denominação do longevo cupê de luxo produzido entre 1967 e 1997. Interessante é que cougar é a palavra inglesa para o felino puma, este o nome de outro esportivo da Ford europeia, derivado do Fiesta e lançado em 1997.
Ao estrear em 1998, o Cougar era mais um dos Fords desenhados com a filosofia de estilo New Edge, também aplicada ao Ka e ao primeiro Focus. Os motores de 2,0 litros (130 cv) e V6 de 2,5 litros (170 cv), os câmbios manual e automático (opção apenas no V6), o assoalho e grande parte das suspensões eram compartilhados com o Mondeo, medida que reduzia custos. Em 2000 era apresentada a versão ST200, com o motor V6 de 205 cv e caixa manual para acelerar de 0 a 100 em 7,8 segundos.
Apesar das qualidades dinâmicas, o Cougar não teve grande êxito e, com a chegada do segundo Mondeo em 2000, a Ford optou por não projetar um sucessor. Ele saía de linha em 2002.
Nas pistas
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A tradição da Ford nas competições britânicas foi honrada pelo Mondeo de primeira geração, que entre 1993 e 2000 disputou o Campeonato Britânico de Carros de Turismo (BTCC). Paul Radisich, um dos pilotos do modelo em sua primeira temporada naquele certame, também competiu com ele na Copa Mundial de Carros de Turismo (WTCC) da FIA e ganhou os títulos de 1993 e 1994.
A Ford Team Mondeo, equipe oficial da fábrica, participou das oito temporadas citadas do BTCC com apoio de três empresas de preparação dos carros: Andy Rouse Engineering de 1993 a 1995, West Surrey Racing de 1996 a 1998 e Prodrive em 1999 e 2000. Nesse último ano, o Mondeo conquistou os três primeiros lugares do campeonato de pilotos e garantiu ampla vitória no título de fabricantes, em uma brilhante despedida daquela geração. Em 2001 a Ford deixou o certame, cujo regulamento deixava de usar sedãs médios para priorizar carros de corrida com construção mais onerosa.
Da segunda geração, um protótipo foi construído para o Campeonato Alemão de Carros de Turismo (DTM) com carroceria similar ao do modelo de rua, embora não houvesse qualquer semelhança técnica entre eles. O modelo das pistas previa chassi tubular, tração traseira e motor V8 de 4,0 litros, mas não chegou a participar de competições.
Algo semelhante foi às corridas por meio da categoria alemã V8 Star. Era uma carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro para simular o desenho do modelo de rua. Disputado de 2001 a 2003, o campeonato usava chassis tubulares e motores V8 norte-americanos de 5,7 litros e até 500 cv.
