Audi A8, a leve esportividade do “senhor dos anéis”

 

 
Embora mais anguloso, o A8 ganhava melhor aerodinâmica para 2003;
faróis com iluminação em curvas foram os primeiros na era moderna

 

Segunda geração: faróis inovadores

No segmento de mais alto luxo do mercado europeu, oito anos é um longo ciclo de vida para um automóvel. A permanência do Audi A8 por esse período comprovava seus atributos, mas no Salão de Paris em setembro de 2002 surgia sua segunda geração (Tipo 4E ou D3).

Ao contrário do BMW Série 7, que apostava em linhas ousadas e controversas, o topo de linha da Audi recorria a um estilo familiar, sem revoluções. As formas tornavam-se mais robustas, angulosas, com linha de cintura alta e para-choques tão integrados que mal se faziam notar. Atrás, lanternas e placa já não apareciam alinhadas. Era clara a identificação dentro da marca, com A4 e A6 — e também fora, com o Volkswagen Phaeton. O A8 crescia 17 mm em comprimento (agora 5,051 m), 14 mm em largura (1,894 m), 4 mm em altura (1,444 m) e 62 mm entre eixos (2,944 m). O coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,30 melhorava para 0,27.

No interior o ganho em sofisticação era bem percebido, com melhor organização dos comandos, instrumentos que pareciam cravados ao painel e controles no volante. O console trazia um comando de múltiplos movimentos e funções, o Multi Media Interface (MMI). Outras evoluções eram ar-condicionado automático de quatro zonas de ajuste, freio de estacionamento automático, encostos de cabeça dianteiros ativos, acesso ao interior e partida sem uso de chave, controlador da distância até o tráfego à frente e bolsas infláveis frontais de duplo estágio.

 

 

 
Mais sofisticado, o interior trazia sistema MMI de comandos e quatro zonas
de ar-condicionado; os motores evoluíam e a suspensão usava molas a ar

 

De início os motores eram os evoluídos V8 a gasolina de 3,7 litros (280 cv e 36,7 m.kgf) e 4,2 litros (340 cv e 43,8 m.kgf), este apto a 0-100 km/h em 6,3 segundos. A tração integral era padrão e a caixa Tiptronic ganhava uma sexta marcha — para poder trafegar a 200 km/h por uma Autobahn sussurrando a 3.450 rpm — e botões no volante para mudanças manuais. Um V6 de 3,0 litros, 220 cv e 30,6 m.kgf vinha no ano seguinte com tração dianteira.

 

O A8 ganhou uma grade ampla com contorno
cromado, como no Nuvolari, que seria a
identidade visual da Audi por longo tempo

 

A exemplo do Phaeton, a suspensão (independente multibraço em ambos os eixos) usava molas pneumáticas e ajuste contínuo da carga dos amortecedores. Os modos disponíveis eram Dynamic, mais firme e baixo; Comfort, mais suave e em altura intermediária; Lift, de maior altura, para trafegar em pisos irregulares; e Automatic, que alternava entre os dois primeiros modos conforme as condições de piso. A rigidez das molas variava como a carga de amortecimento.

Inovação da Audi era o Advanced Front-lighting System (AFS), sistema avançado de iluminação frontal: os faróis ativos iluminavam em curvas ao variar a forma do facho de acordo com a velocidade e o movimento do volante (não se tratava de simples rotação do farol, já vista no passado em modelos como o Citroën DS). Outros avanços estavam na estrutura com rigidez torcional 60% maior e na redução de peso em 36 kg, em média. Três meses depois surgia a opção A8L, alongada em 130 mm entre os eixos, na qual o peso aumentava em 55 kg.

 

 

 
Com o retorno do motor W12, em 2005, a Audi inaugurava a grade ampla
que se estenderia por sua linha; o A8L media mais 13 cm entre eixos

 

A Car and Driver confrontou o A8L a BMW 745i, Jaguar XJ8, Mercedes-Benz S430 e VW Phaeton: “Ele é o grande VW com uma roupa diferente? Não, esqueça essa ideia: é outro carro em corpo e comportamento. Tem um jeito bem mais esportivo, atlético, com rodar mais firme, respostas mais rápidas e certos ruídos na estrada. Você ouve os pneus, o vento e o V8 quando acelera. Ele se orgulha de ser um carro, diferente do Phaeton, que é mais um contêiner bonito para pessoas. Seu desempenho está na média do grupo, mas o conforto de rodagem é um problema”.

 

 

Em outro confronto — ao Maserati Quattroporte e ao Jaguar Super V8 pela Motor Trend — o A8 foi o vencedor: “É mais firme que o Jag, mas igualmente polido sob todos os aspectos. O rodar é refinado, com movimentos bem controlados, e sua estabilidade em alta velocidade é soberba. A caixa de seis marchas é ideal, com escolha entre modos automático, esporte-automático e manual. O chassi e o trem de força poderiam facilmente lidar com mais 150 cv; esperamos que um S8 esteja em preparo”.

O esperado retorno do motor W12 acontecia em novembro de 2003, para eliminar a incoerência de se oferecer tal unidade apenas no Phaeton, de marca menos prestigiada no grupo. Em relação ao anterior, o A8 ganhou 30 cv e 2 m.kgf, passando a 450 cv e 59,1 m.kgf. O desempenho era de carro esporte: 0 a 100 km/h em 5,2 segundos, 0 a 200 em 17,4 s e máxima limitada a 250 km/h. Mais de 95% do torque estavam disponíveis de 2.300 a 5.300 rpm.

 

 
A grade em forma de trapézio chegava a todos os A8 em 2005, com seu tema
repetido no volante; motores V6 e V8 turbodiesel já estavam no catálogo

 

Para identificar a novidade o A8 ganhou uma grade ampla com contorno cromado (como no conceito Nuvolari do mesmo ano), que logo se estenderia pela linha do fabricante, tornando-se sua identidade visual por longo tempo. Outras novidades eram volante mais esportivo e, como inovação mundial, faróis com luz diurna de leds. As comodidades incluíam massageador nos encostos de bancos, telas elétricas contra sol também nas janelas traseiras e teto revestido em camurça sintética. O banco traseiro inteiriço podia dar lugar a dois individuais com ajustes elétricos.

Para a Road & Track, o novo W12 impressionou: “Na cidade o motor é completamente inaudível. Mesmo quando sua imensa potência é despejada na Autobahn, ele se mantém extremamente silencioso e sereno até a velocidade máxima. Os freios provaram-se à altura da tarefa de trazer o grande carro de velocidades tão altas. Dirigir rápido em estradas secundárias destacou o excelente controle de movimentos pela suspensão”.

A nova grade estendia-se em 2005 às demais versões, que já incluíam motores turbodiesel, o V6 de 3,0 litros (233 cv e 45,9 m.kgf) e o V8 de 4,0 litros (275 cv e 66,3 m.kgf). Navegador com DVD, acionamento automático de faróis e limpador de para-brisa, acesso e partida sem uso de chave e controle por voz das funções de rádio, telefone e navegação tornavam-se itens de série. A versão Sport acrescentava rodas de 19 pol, bancos envolventes, suspensão mais baixa, volante especial com comandos de marcha e acabamento exclusivo.

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