O Opala de 3,8 litros e seis cilindros em linha tornava-se o carro brasileiro mais rápido; já o de 2,5 litros, de desempenho discreto, incomodava pelas vibrações
O mais rápido dos nacionais
Sob o capô, que de início se abria para trás, o Opala oferecia dois motores: um de quatro cilindros, 2.509 cm³ de cilindrada (153 polegadas cúbicas pelo padrão inglês) e potência bruta de 80 cv, e outro de seis cilindros em linha, 3.764 cm³ (230 pol³) e 125 cv brutos. Ambos de concepção tradicional, com bloco e cabeçote de ferro fundido, comando de válvulas no bloco, acionamento de válvulas por varetas e balancins e um carburador de corpo simples.
Interessante é que ambos tinham as mesmas medidas de diâmetro dos cilindros e curso dos pistões: 98,4 x 82,5 mm. Era o princípio da modularidade, até hoje aplicado pela GM e outras marcas. Pistões, anéis, bielas, válvulas e molas de válvulas serviam aos dois motores, o que facilitava a logística de produção e de reposição, baixando custos.
Os propulsores do Opala estavam em uso havia anos pela matriz nos Estados Unidos: o 2,5-litros havia surgido no Chevrolet Nova, em 1961, sendo o primeiro quatro-cilindros da marca desde 1928, e o 3,8 começara no Impala de 1963. Por sua robustez, seriam a base para motores de automóveis da corporação até a década de 1980. O seis-cilindros serviria mais tarde como motor estacionário, de ônibus escolares e até de empilhadeiras e, no Brasil, equiparia em versão de 4,1 litros seu sucessor Omega até 1998 (leia quadro na página 7).
O lançamento causou grande expectativa, ampliada pela campanha em que celebridades recusavam carona e explicavam: “Meu carro vem aí”
No caso do motor maior, o virabrequim com sete mancais de apoio (cinco no de quatro cilindros) e o bom dimensionamento das peças móveis contribuíam para sua durabilidade e excepcional suavidade. Os tuchos de válvula hidráulicos dispensavam o ajuste de folga, facilitando a manutenção. Sua maior limitação seria a má distribuição de mistura ar-combustível para os cilindros: os das extremidades recebiam mistura mais pobre (com maior percentual de ar) enquanto os centrais tendiam a admitir mistura mais rica. Era um problema facilmente resolvido com dois ou três carburadores duplos, como nos Stock Cars (leia quadro na página 4), mas que nos carros de produção só terminaria com o Omega e sua injeção multiponto.
Por sua robustez, o motor do Opala seria usado em automóveis da corporação até os anos 80 e mais tarde como motor estacionário, de ônibus e até de empilhadeiras
O desempenho do Opala 3,8-litros agradou: com velocidade máxima da ordem de 165 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 13 segundos, era o carro nacional mais rápido de seu tempo, à frente até do FNM 2000 “JK”, embora fosse perder o posto após um ano para o Dodge Dart e seu V8 de 5,2 litros. Além do sedã de origem Alfa Romeo, o Chevrolet competia com o mais caro Ford Galaxie e os antiquados Simca Esplanada e Willys Itamaraty. Sem apresentar tanta energia, o 2,5-litros tinha o torque necessário para um uso normal, mas com funcionamento um tanto áspero — ganhou na época o apelido de “Toyotinha” em alusão ao motor a diesel do utilitário Bandeirante.
As duas versões usavam caixa de transmissão manual de três marchas, tração traseira, suspensão dianteira independente com braços sobrepostos e posterior de eixo rígido, ambas com molas helicoidais. Na frente os elementos da suspensão estavam ancorados a uma travessa fixada ao monobloco por parafusos, o que só mais tarde se tornaria conhecido como subchassi. Os pneus 5,90-14 ou 6,50-14, de construção diagonal, eram os primeiros sem câmara em um carro nacional. A embreagem seguia o tipo “chapéu chinês”, ou mola diafragmática, que começava a se popularizar no mundo.
Suspensão dianteira com subchassi, pneus sem câmara e freios autoajustáveis eram novidades técnicas do Opala; a transmissão inicial era manual de três marchas
Outra novidade técnica estava nos freios autoajustáveis, cuja regulagem de folga era feita automaticamente quando o motorista freava após dar uma pequena marcha à ré. Mas havia críticas quanto à capacidade de frenagem em uso intensivo, pois até os freios dianteiros eram a tambor — já se usavam discos em carros nacionais menores, como DKW-Vemag Fissore e Renault Gordini, havia algum tempo.
O primeiro teste da revista Quatro Rodas foi convincente: “O Opala oferece muita coisa boa. Seu desempenho é de fato excepcional. Ele acelera mais que qualquer carro nacional de série e registrou 163 km/h. Como veículo de turismo, pouquíssimos, mesmo importados, podem superá-lo. A estabilidade é boa, com tendência ao subesterço moderado, mas uma ondulação no solo faz a frente dar um pulo. É entusiasmante saber que com NCr$ 19.470 se pode comprar esse carro”.
A chegada do Opala representou um grande passo para a GM: entre 1966 e 1968 foram criados mais de 3.000 empregos, um aumento de 47% na força de trabalho, e mais de 2.000 empresas nacionais tornaram-se suas fornecedoras. As fábricas de São Caetano do Sul e São José dos Campos, SP, ganharam mais 28.718 m² de áreas funcionais.
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Na Suíça e na Bélgica
Enquanto a Opel abastecia os principais mercados europeus com o Rekord, duas subsidiárias do grupo tiveram as próprias versões do projeto: a General Motors Continental, de Antuérpia, na Bélgica, e a General Motors Suisse, de Biel-Bienne, na Suíça. Além de oferecer maior variedade ao consumidor, a GM quis aproveitar benefícios fiscais suíços para a produção local.
O Opala desses países era chamado de Ranger, como na África do Sul (leia quadro na página 1). Mantinha o desenho básico do Rekord, mas com quatro faróis e grade igual à do Vauxhall Victor britânico. Os motores de 1,7, 1,9 e 2,5 litros eram os mesmos do alemão e havia carrocerias cupê e sedã, este com duas ou quatro portas. A estratégia foi mantida na geração D do Rekord. Os belgas fizeram o Ranger entre 1970 e 1978, e os suíços, de 1970 a 1975.
