Dodge Ram, peso-pesado em imponência e robustez

 
Motores mais potentes e freios antitravamento vinham em
1988, quando a grade já havia adotado quatro retângulos

 

Atualizações sob o capô vinham em 1988: o Slant Six dava lugar ao V6 da série LA com 3,9 litros, injeção eletrônica e 125 cv; o V8 de 5,2 litros passava a produzir 170 cv e 35,7 m.kgf com injeção. Esse V6, lançado em 1986 na picape menor Dakota, era o V8 5,2 com dois cilindros a menos — razão do ângulo de 90° entre as bancadas, não ideal para um V6. Freios ABS nas rodas traseiras, mais propensas ao travamento em picapes quando rodam descarregadas, vinham como opcional. Passariam a item de série um ano depois, quando a injeção chegava ao V8 5,9, para aumento de 20 cv (agora 190 cv), e aparecia o câmbio automático de quatro marchas.

A Popular Science comparou a Ram D-250, a F-150 e a C-2500 com motores V8 entre 5,0 e 5,9 litros, este o caso da Dodge. A Ram ficou em segundo lugar nas medições de aceleração de 0 a 96 km/h, frenagem e desvio entre cones (slalom). “A veterana do grupo teve dificuldade para desempenhar como um automóvel: a suspensão traseira arruína o conforto, a direção pareceu insensível. Recomendamos a Dodge apenas para serviço, mas os que precisam de uma combinação carro-caminhão devem comprar em outro lugar”, observou, ao atribuir a vitória à Chevrolet.

 

 
A robusta versão 350 de 1989, com duplo rodado no eixo traseiro,
e a nova frente na Club Cab, com minibancos para passageiros

 

Sobre a mesma versão com motor 360, a Popular Mechanics analisou: “Ainda considerada um dos veículos mais ‘à prova de bala’ da categoria, a Ram entra nos anos 90 robusta como sempre. Grande em diâmetro de giro, firme em rodar e escassa em comodidades, é uma picape feita para seu propósito. Embora mais lenta em aceleração, saiu-se bem nos testes de estabilidade. Apesar do estilo defasado e da ausência de alguns confortos das concorrentes, a Ram permanece um sólido custo-benefício”.

 

A Ram de segunda geração não se
parecia com nenhuma outra picape, com
o capô bem mais alto que os faróis

 

Com o lançamento da Dakota, inspirada no mesmo estilo, a Ram D-100 saía de linha em 1989. Após dois anos a Club Cab voltava ao mercado, com minibancos nas laterais traseiras que deixavam tais passageiros um de frente ao outro, e a frente vinha remodelada. Os motores para 1992 ganhavam injeção multiponto, cabeçotes mais eficientes e taxa de compressão elevada na série Magnum. O V6 passava a 180 cv (mais que o 5,9 na época do lançamento) o V8 5,2 chegava a 230 cv e 38,7 m.kgf, e o V8 5,9 alcançava um ano mais tarde 230 cv e 45 m.kgf — mesma potência do 5,2, mas com generoso torque.

Foi também o período de estreia da Ram a diesel. As versões de trabalho 250 e 350 podiam contar com o Cummins de seis cilindros em linha e 5,9 litros, dotado de injeção direta e turbocompressor, com 160 cv e robustos 55 m.kgf. Era uma solução bem diferente da seguida na época por Ford e Chevrolet, que usavam motores V8 a diesel de aspiração natural com injeção indireta e maior cilindrada (7,3 e 6,2 litros, na ordem). O Cummins podia ser associado a câmbio manual de cinco marchas ou automático de três.

 

 

 
Capô elevado e ampla grade, previstos pelo conceito LRT (embaixo),
davam ar de caminhão à nova Ram,  que ganhava em conforto

 

Imponência em altas doses

A primeira geração da Ram ficou longe dos patamares de vendas das adversárias da Ford — cuja Série F é a picape mais vendida nos Estados Unidos desde 1977 e líder do mercado em geral desde 1982 — e da Chevrolet. De certa forma, a Dodge pagou o preço de manter por tanto tempo uma revisão da série D de 1972, enquanto as concorrentes lançavam novas gerações em 1980 (Ford) e 1987 (Chevrolet). Por isso, a marca do carneiro iniciava em 1986 o projeto de uma reformulação completa e ousada.

 

 

Se o que os compradores de picapes queriam era modernidade e imponência, eles teriam ambas em altas doses na Ram de segunda geração, apresentada em julho de 1993. Desenhada sob a batuta do chefe de Estilo Phillip E. Payne, a picape não se parecia com nenhuma outra. Os destaques eram o capô bem mais alto que os faróis, destacando a grade cromada típica da marca — padrão mais comum em caminhões pesados —, e os para-lamas suavemente destacados da carroceria. Vidros rentes a ela mostravam cuidado com a aerodinâmica. As soluções haviam sido testadas com o público no conceito LRT (Little Red Truck, como no modelo de 1978), revelado em 1990 com base na Dakota.

Com exceção da largura, mantida em 2,02 m, todas as dimensões aumentavam em comparação ao antigo modelo. O comprimento variava de 5,18 m (cabine simples e caçamba curta) a 6,20 m (cabine e caçamba longas), e o entre-eixos, entre 3,02 e 3,93 m; a altura chegava a 1,96 m. O interior também mostrava importante atualização visual, com painel mais parecido com os de automóveis e diversos espaços para objetos.

 

 
As opções 2500 (à esquerda) e 3500 tinham maior capacidade de
carga e podiam receber um enorme V10 de 8,0 litros e 300 cv

 

Continuavam as três opções de capacidade de carga, agora chamadas de 1500, 2500 e 3500, esta última com rodagem dupla na traseira, ou seja, dois pneus por lado. Qualquer uma delas podia ter tração traseira ou 4×4, mas a 1500 usava caçambas de 2 e 2,4 m, ante apenas 2 m da 2500 e sempre 2,4 m da 3500.

A série Magnum de motores V6 (3,9) e V8 (5,2 e 5,9-litros) era mantida, com os mesmos índices de potência e torque da recente atualização. O mesmo valia para o Cummins 5,9 turbodiesel, mas ao ser combinado ao câmbio manual ele desenvolvia 175 cv e 58,1 m.kgf. Nas linhas 2500 e 3500, uma novidade: o volumoso Magnum V10 de 488 pol³ (8,0 litros), 300 cv e imponentes 62,2 m.kgf — mesmo projeto básico do motor do Viper, só que com bloco de ferro fundido em vez do alumínio empregado no esportivo.

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