Rodas de 17 pol, defletor dianteiro baixo e pequenos retrovisores deixam claro: esse é um M3, o Série 3 de mais alto desempenho
Além das versões 316i, 320i e 325i, o cupê marcava a estreia do 318iS (também oferecido como sedã) com um 1,8-litro de duplo comando e quatro válvulas por cilindro, que produzia 140 cv e 17,8 m.kgf. Nos motores de 2,0 e 2,5 litros era adotada variação de tempo de abertura das válvulas de admissão, o chamado Vanos — sigla para Variable Nockenwellen Steuerung, ou controle variável do comando de válvulas em alemão. O sistema eletro-hidráulico com gerenciamento eletrônico atuava por meio de pressão de óleo para alterar a posição das árvores de comando, trazendo o pico de torque para um regime mais baixo.
A Car pôs lado a lado o cupê 325i, o Honda Prelude, o Rover 220 Turbo e o Volkswagen Corrado VR6: “O BMW tem a cabine mais espaçosa, arejada e confortável e os melhores bancos. Ele é o mais lento contra o cronômetro, por ser o mais pesado, mas seu chassi é gloriosamente fluido e envolvente. O Série 3 mostra uma compostura marcante. É um estradeiro silencioso e refinado”. Ao fim, a revista deu-lhe a vitória: “Apesar das desvantagens em preço e desempenho, é um carro que cativa ao dirigir. Se você o possuísse, o 325i manteria sua atenção por mais tempo que qualquer dos outros”.
O cupê também foi base para a nova geração do esportivo M3, apresentada em outubro de 1992. Se na série E30 essa versão era um especial de homologação — destinada à aprovação para competir em Campeonatos de Turismo —, na E36 o M3 assumia um perfil mais maduro e civilizado. Era também um carro de produção mais simples, na própria fábrica de Ratisbona, em vez de ser construído na unidade da divisão M em Garching, ambas as cidades na Baviera.
Oferecido apenas como cupê na fase inicial, o M3 tinha estrutura mais rígida, suspensão e freios revistos, mas dispensava aerofólio traseiro
O motor de seis cilindros em linha, 3,0 litros e quatro válvulas por cilindro (código S50 B30) trazia recursos técnicos como o sistema Vanos, uma borboleta de aceleração por cilindro, virabrequim forjado com 12 contrapesos e volante de dupla massa para um funcionamento suave e eficiente em variadas rotações. Com 286 cv a 7.000 rpm e 32,6 m.kgf a 3.900 rpm, levava o esportivo de 0 a 100 em 5,6 segundos e à máxima de 250 km/h, limitada pela central eletrônica. A rotação máxima era de 7.250 rpm.
“O M3 traduz uma ficha técnica impressionante em um carro que é um genuíno prazer”, definiu a revista Road & Track sobre o esportivo de seis cilindros e 286 cv
Para os EUA a marca o fornecia em configuração mais “mansa”: a variação do comando e as borboletas individuais eram abolidas, o que reduzia custos e o deixava com 240 cv a 6.000 rpm e 31,1 m.kgf a 4.250 rpm. A BMW alegava melhor adequação a um país com velocidades de rodovia bem mais baixas que a Alemanha, mas fontes garantem que a versão europeia não atenderia às normas locais de emissões poluentes. Outro fator foi que os norte-americanos exigiam câmbio automático — por mais ilógico que parecesse —, mas não havia uma caixa apta a lidar com a variação de rotações do motor original: a opção foi reduzir os giros para usar a ZF de cinco marchas.
Comparado ao Série 3 original, a suspensão do M3 adotava molas, amortecedores e estabilizadores mais firmes e geometria revista; a altura de rodagem era reduzida em 3 cm e a estrutura vinha reforçada; os freios usavam discos bem maiores e ventilados também na traseira; e diferencial autobloqueante era de série. Rodas de 7,5 x 17 polegadas com a inscrição BMW Motorsport em baixo relevo, que recebiam pneus 235/40, combinavam-se ao para-choque dianteiro com defletor bem mais baixo, a saias laterais e traseira e a retrovisores pequenos e arredondados para conferir ar esportivo ao M3, que dispensava o aerofólio de tampa do porta-malas do antecessor.
Variação do tempo de válvulas e borboletas de aceleração individuais contribuíam para respostas rápidas e alta potência: 286 cv a 7.000 rpm
Por dentro os bancos dianteiros eram mais envolventes, com encostos de cabeça incorporados e apoios reguláveis para as coxas, e o revestimento usava seções em camurça sintética chamada de Amaretta. O painel de instrumentos recebia termômetro do óleo lubrificante e grafia em vermelho. O volante tinha três raios, mas passava ao tradicional com quatro no caso de aplicação de bolsa inflável. Como opcionais o M3 podia receber revestimento de bancos em couro, ajuste elétrico dos bancos dianteiros, controlador de velocidade e rodas traseiras mais largas em 1 pol; no mercado norte-americano oferecia ainda teto solar e aquecimento de assentos. Ao contrário do E30, foi fabricado também com volante à direita para atender a mercados como Reino Unido e África do Sul.
As impressões da norte-americana Motor Trend com a versão europeia foram positivas: “Com 50% mais potência e 88% mais torque que o antecessor, o M3 possui aceleração impressionante. Sair da imobilidade produz resposta instantânea, com potência em uma ascensão contínua até a faixa vermelha do conta-giros. O comportamento dinâmico é comparável aos dos melhores carros esporte, previsível e com pouca inclinação. Você pode induzi-lo ao sobresterço se entrar em curvas muito rápido, mas o diferencial autobloqueante e a distribuição de peso 50:50 ajudam a trazê-lo de volta ao controle”.
Já a Road & Track testou o esportivo na configuração para os EUA: “O M3 traduz uma ficha técnica impressionante em um carro que é igualmente impressionante de dirigir — um genuíno prazer, de fato. O motor vai até 7.000 rpm com um dos sons mais agradáveis do lado de cá da reta de Mulsanne [do circuito de Sarthe, usado na 24 Horas de Le Mans] e mínimas vibrações. O motor tem torque — e potência — em todas as faixas. Deve ser o primeiro da série M que pode ser deixado em quarta marcha e dirigido quase como um automático. Há um preço, claro, mas ele não parece tão alto diante de qualquer carro que possa competir com o M3 em desempenho ou qualidade”.
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Os especiais
Reconhecida como fabricante na Alemanha, a Alpina ofereceu o E36 em quatro versões, uma mais apimentada que a outra. Revelado em 1992, o B6 2.8 era um 325i com o seis-cilindros ampliado para 2,8 litros e 240 cv, o que o levava de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos. No ano seguinte aparecia o B3 3.0, com 3,0 litros e 250 cv, para 0-100 em 6,1 s, feito por três anos. Seu sucessor, o B3 3.2, chegava a 265 cv com 3,2 litros e cumpria a aceleração em 5,9 s, sendo oferecido até 1999. Mais potente e interessante foi o B8 4.6, feito de 1995 a 1998, que adotava um V8 de 4,6 litros e 32 válvulas com 333 cv e 48 m.kgf para 0-100 em 5,6 segundos. De certo modo antecipou o que a BMW faria no M3 apenas na quinta geração, em 2007, embora a unidade Alpina girasse menos e fosse mais vigorosa em baixa rotação.
Também renomada em trabalhos com BMW, a AC Schnitzer fez opções para toda a linha, do Compact ao M3. Oferecia anexos aerodinâmicos, rodas, escapamentos mais livres, molas e amortecedores mais firmes, freios de alto desempenho. Além de preparações para motores de 1,6 a 2,8 litros, com ganho de até 63 cv, havia um quatro-cilindros de 2,1 litros e 175 cv para substituir os 1,6 e 1,8 originais. Seu M3 mais “bravo”, o ACS3 CLS II (Coupé Lightweight Silhouette II), tinha carroceria refeita em grande parte com painéis de fibra de carbono, rodas de 18 pol, bancos do tipo concha, motor de 350 cv e suspensão ajustável, prevendo uso em circuito.
Preparações e personalizações da linha E36 foram feitas ainda por empresas como 3D Design, Breyton, G-Power, Hamann, Hartge, H&H Motorsport, Lumma Design, MK Motorsport, Racing Dynamics, Rieger e Zender.
A construtora de carrocerias alemã Karosserie Baur, de Stuttgart, fundada em 1910, foi uma tradicional parceira da BMW nesse ramo: fez conversíveis da marca de Munique já na década de 1930, criou variações da série Nova Classe e construiu a maior parte das carrocerias do supercarro de motor central M1, além das de modelos anteriores como o pequeno 700 e o grande 501.
Com base no sedã E36 a Baur fez um curioso quatro-portas targa chamado Top Cabriolet 4, ou TC4. O teto e o vidro traseiro podiam ser abertos como em um conversível, com capota de tecido, mantendo as portas, colunas e estruturas laterais. Uma barra transversal à altura das colunas centrais era usada para manter a rigidez torcional, podendo a capota abrir apenas até aquele ponto se desejado, como em um grande teto solar. O TC4, que podia ser equipado com qualquer motor da linha, teve 310 unidades produzidas.
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