Restrito ao mercado alemão, o M3 GT vinha no “verde britânico de corridas” com aerofólio traseiro e apliques de carbono no interior
O E30 havia sido o primeiro Série 3 a oferecer uma perua, então com linhas pouco inspiradas e o acesso ao porta-malas limitado pelo uso das lanternas horizontais do sedã. A BMW atentou para ambos os quesitos ao desenvolver a Touring — sua denominação para esse tipo de carro — da linha E36: apresentada em janeiro de 1995, ela mostrava elegância e facilitava a colocação da bagagem pela ampla tampa, possível pelas lanternas quase quadradas. As opções de motores já conhecidas eram 318i, 320i, 318tds e 325tds.
Havia, no entanto, uma novidade extensiva ao sedã e ao cupê: motores de seis cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro com variação Vanos para melhor distribuição de torque pela faixa de operação. A versão 320i dava lugar à 323i que, embora sugerisse cilindrada de 2,3 litros, usava uma versão “amansada” do conhecido 2,5-litros com 170 cv e 25 m.kgf. Era oferecida também como 323ti para o Compact, que pela primeira vez recebia seis cilindros.
O 325i cedia espaço ao 328i, com 2,8 litros, 193 cv e 28,5 m.kgf — aumento de apenas 1 cv, mas com importantes 3,5 m.kgf a mais em rotação mais baixa e 85% do valor máximo disponível desde 2.000 rpm. No mercado europeu era adotado bloco de alumínio, mas os EUA o recebiam em ferro fundido, como no 2,5-litros anterior: a medida era uma prevenção pelo alto teor de enxofre na gasolina local, que havia causado problemas de corrosão quando a BMW lançou por lá o V8 de 4,0 litros.
De linhas agradáveis, a Touring evoluía o tema da anterior E30, beneficiando o volume de bagagem e seu acesso com lanternas menores
O sedã 328i cumpria o 0-100 em 6,7 segundos e atingia 240 km/h. Ao lado desse aprimoramento, o Série 3 recebia as opções de caixa automática de cinco marchas e controle eletrônico de tração, novos sistemas de áudio e ar-condicionado e um pacote Sport, que acrescentava rodas de 16 pol com pneus 225/50 (em vez de 15 pol e 206/65) e deixava mais firmes as molas e os amortecedores.
No M3 Evolution as novidades eram ainda melhores: passava para 3,2 litros para obter 321 cv, com os quais o tempo de 0 a 100 caía para 5,4 s
A Motor Trend aprovou a mudança: “Deu ao 328i um lançamento mais forte da imobilidade e melhores respostas em ultrapassagens de rodovia e subidas. No teste na Alemanha, o carro permaneceu estável e controlado durante ‘esticadas’ até sua velocidade máxima limitada a 200 km/h [para o mercado norte-americano]. O novo motor reforça o Série 3 sem alterar sua personalidade básica. De fato, ele deixa a potência mais nivelada a outros elementos do carro voltados ao motorista. É a melhor coisa depois de um M3”.
A mesma revista comparou o sedã 328i ao Mercedes C280 Sport e ao Volvo 850 R: “O tempo de 0 a 96 km/h ficou mero 0,2 s atrás do último M3 que testamos. Ao lado de consideravelmente mais torque em baixa, outros ganhos são menores emissões na partida a frio e operação mais silenciosa. Em estradas sinuosas, o BMW reina supremo: notas máximas em sensação de direção, dinâmica do chassi e desempenho garantiram-lhe o status de melhor carro para o motorista. Este Bimmer encoraja a explorar os limites de sua estabilidade. Com controle de tração desligado, o motor tem torque o bastante para cantar os pneus em curvas de terceira marcha”.
Bem-vindo, torque em baixa: os novos 323i e 328i ganhavam cilindrada e duplo Vanos para melhorar as respostas, não pela potência em alta
O cupê 323i agradou à australiana Wheels: “Ele se parece mais com o novo 328i que com o antigo 325i. Tem a mesma resposta instantânea, a mesma flexibilidade, de modo que gira limpo até a faixa vermelha a 6.400 rpm, mas não precisa ser mantido acima de 4.000 giros para aceleração respeitável. Ninguém mais, exceto talvez a Honda, obtém uma relação tão efetiva entre desempenho e economia — e nem a Honda pode combiná-la a tamanha flexibilidade”.
No M3, que ganhava o sufixo Evolution no Salão de Frankfurt de 1995, as novidades eram ainda melhores. O seis-cilindros passava para 3,2 litros (sendo renomeado S50 B32) e adotava o Double Vanos, isto é, variação também para o comando de válvulas de escapamento para obter 321 cv a 7.400 rpm e 35,7 m.kgf a 3.250 rpm. O tempo de 0 a 100 caía 0,2 s para 5,4 s, mas a máxima permanecia limitada a 250 — embora pudesse chegar a 290 sem o limitador, segundo a fábrica.
As evoluções abrangiam a transmissão, com câmbio de seis marchas (nos EUA continuavam cinco no manual e no automático) e o diferencial autobloqueante do M5; os freios, com novo sistema ABS e discos dianteiros flutuantes, que dissipavam melhor o calor para ganhos em eficiência e durabilidade; a assistência de direção, que abandonava o controle eletrônico Servotronic; e a suspensão, com nova geometria dianteira e recalibração de molas e amortecedores.
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Z3, o roadster
Foi com base na plataforma do Série 3 Compact, com sua suspensão traseira mais simples, que a BMW desenvolveu um roadster para participar de um segmento em alta nos anos 90, época dos lançamentos de Mercedes-Benz SLK e Porsche Boxster. Lançado em outubro de 1995, o Z3 (código E36/7) era um conversível de dois lugares com linhas nostálgicas, levemente inspiradas no modelo 507 de 1955, só que em dimensões bem menores — pouco mais de quatro metros de comprimento.
As versões iniciais ofereciam apenas os motores de quatro cilindros, de 1,8 litro/114 cv e 1,9 litro/140 cv, logo considerados insuficientes para pretensões esportivas. A resposta de Munique vinha no ano seguinte com o Z3 2.8, que recebia o seis-em-linha de 2,8 litros e 192 cv do 328i, assim como para-lamas traseiros alargados. Um roadster ainda mais picante vinha em 1997: o Z3 M ou M Roadster, com o 3,2-litros de 321 cv do M3, para acelerar de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos e alcançar 250 km/h.
Um hatchback de teto fixo derivado do roadster, o Z3 Coupe, era apresentado em 1999 apenas com os dois motores mais potentes. O modelo aberto recebia um seis-cilindros de 2,0 litros e 150 cv, opção ideal para países que tributavam pela cilindrada. No ano seguinte os dois automóveis passavam por alterações de estilo, que incluíam lanternas traseiras em forma de “L” (as versões M ficavam de fora), e adotavam motor de 3,0 litros e 231 cv no lugar do 2,8. O Z3 aberto também podia ter o 2,2-litros de 170 cv, que substituía o 2,0-litros, permanecendo a oferta do 1,9 — o 1,8 deixava de existir. Ambas as carrocerias foram feitas até 2002, quando abriram lugar para o mais ousado Z4.
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