E36, um Série 3 que foi divisor de águas na BMW

 
No M3 o motor passava a 3,2 litros e recebia outras mudanças para obter 321 cv, embora nos Estados Unidos permanecesse com 240 cv

As rodas de novo desenho agora usavam pneus mais largos na traseira (245/40) que na dianteira (225/45) e as portas do cupê e do conversível passavam a ser de alumínio, como no Lightweight. No caso de opção pelo sistema de áudio Harman/Kardon o carro ganhava toca-CDs com armazenador para seis discos. Havia aumento de cilindrada também para o mercado norte-americano, mas em menor grau (de 2.990 para 3.152 cm³ ante 3.201 cm³ da Europa) e sem ganho de potência: só o torque crescia para 32,6 m.kgf a 3.800 rpm, mantendo os 240 cv a 6.000 rpm do anterior.

No teste da revista Performance Car, o conversível de 321 cv agradou: “Você pode sentir a dose extra de animal no Evo. Acelere fundo e o carro afunda a traseira e empurra sua cabeça para trás com a força g. A sensação de carro de corrida para a estrada é reforçada pelo som do motor, preciso como em competição. O M3 é tão rápido de ponto a ponto quanto um Porsche 911 e muito mais barato. É fácil perceber por que o modelo anterior era o mais vendido da classe, e o Evo merece sucesso ainda maior”.

Na Car, o M3 Evolution confrontou o supercarro Honda NSX: “Com mais potência que o Honda por metade do preço, o M3 quase pode ser descrito como uma barganha. O fato de que pode levar quatro pessoas faz sua praticidade imbatível. Você pagou seu dinheiro, acelerou tudo na reta, agora vem a primeira curva: o BMW a faz brilhantemente, mas o NSX está em outro patamar e parece muito mais estável em alta velocidade. Ao fim, comparar o M3 a um carro do dobro do valor não é risível como parece. Se a BMW conseguisse deixá-lo menos nervoso em curvas e com melhor direção, ele poderia entreter ainda mais que o Honda”.

 
O sistema Double Vanos atuava nos comandos de admissão e escapamento do M3, que ganhava novas rodas e lanternas traseiras incolores

O motor 1,8 de quatro válvulas dava lugar a um de 1,9 litro nas versões 318is em janeiro de 1996, o que trazia mais 0,5 m.kgf de torque (agora 18,3) em menor rotação, sem afetar os 140 cv. Pequenas mudanças visuais aplicadas em seguida alteravam faróis, grade, para-choques (agora sempre pintados na cor do carro) e retrovisores, além de adotar seção incolor nas lanternas traseiras. Bolsa inflável frontal para o motorista tornava-se padrão também na Europa — como já era nos EUA desde 1994 —, com opção pela do passageiro, e no ano seguinte vinham as laterais dianteiras.

O Sequential M Gearbox (SMG) aplicava um comando sequencial à caixa manual Getrag de seis marchas e acionamento eletro-hidráulico de embreagem

Um câmbio manual automatizado monoembreagem era lançado para o M3 em 1997. O Sequential M Gearbox (SMG) aplicava um comando sequencial frente-trás à caixa manual Getrag de seis marchas já conhecida do esportivo, com acionamento eletro-hidráulico de embreagem que eliminava o pedal para comodidade no trânsito. O tempo de troca ficava ao redor de 250 milissegundos. Um programa esportivo (S) mantinha a marcha em uso sob qualquer condição, mesmo que o motorista levasse o motor ao limite de giros, enquanto o modo E atuava como um câmbio automático.

O novo câmbio trazia ainda o modo de lançamento (launch mode), um assistente para arrancada rápida: bastava mover a alavanca para frente em primeira com o M3 parado, acelerar até a faixa de 3.000 rpm e liberar a alavanca para obter uma aceleração rápida e simples, com o aproveitamento de toda a potência que não fizesse os pneus traseiros girassem em falso.

 
Com trocas rápidas em movimento sequencial, o câmbio automatizado SMG acrescentava comodidade ao M3 a dois anos do fim da produção

Na avaliação da Wheels a versão SMG foi descrita como “rápida como um manual, esperta como um automático”, mas com uma ressalva: “O avanço técnico tira graça da empolgação de dirigir o M3. Errar uma marcha é impossível, e agora é quase impossível perder a traseira porque o controle do câmbio está ligado a um acelerômetro e um sensor de aceleração lateral, além de receber dados dos sensores de velocidade das rodas, para ‘proteger’ você de reduzir marchas cedo demais”.

O Série 3 E36 foi tão bem-sucedido nos vários aspectos de um automóvel que, na opinião de muitos, seria um desafio para a BMW encontrar um meio de aprimorá-lo em sua geração seguinte. Ela estreava em março de 1998 com o código E46, linhas mais arredondadas e avanços como controle eletrônico de estabilidade para toda a linha, carroceria mais rígida e uso de alumínio nas suspensões. Cupê, conversível (incluindo o M3 em tais versões) e Touring do E36 foram mantidos em linha até abril de 1999, e o Compact, até setembro de 2000 para aguardarem seus sucessores na nova linha. No total, 2.745.773 carros foram fabricados entre as várias versões.

Há quem tenha saudades do amplo uso de motores de seis cilindros pela BMW, quem lamente a chegada da tração dianteira à marca, quem não aceite a diversificação de carrocerias e segmentos que a empresa escolheu para ampliar seu mercado. Mas em um ponto todos concordam: o Série 3 não teria o mesmo significado na história se não tivesse existido a seu tempo um carro brilhante como a geração E36, um divisor de águas para a marca de Munique.

Em outros mercados

O Série 3 teve versões específicas para alguns países. Os Estados Unidos não receberam o mais simples 316i, as opções a diesel ou a Touring, além de terem seu M3 limitado a 240 cv, tanto no motor inicial de 3,0 litros quanto no 3,2 adotado mais tarde. Também restritas àquele mercado foram duas edições limitadas. O 325i M Technic vinha com anexos aerodinâmicos e retrovisores do M3, rodas BBS Motorsport de 17 pol, suspensão esportiva, diferencial autobloqueante, bancos e volante especiais. A série de 150 unidades obtinha visual semelhante ao do M3, mas sem alterações no motor de 192 cv. Por sua vez, o 318ti Club Sport vinha em 1996 com defletores, rodas de 16 pol e suspensão mais firme.

No Reino Unido a BMW ofereceu o M3 em série especial em 1998. As 50 unidades do Special Edition, em cor vermelha, tinham aerofólio traseiro, teto solar, ajuste elétrico de bancos e sistema de áudio Harman/Kardon. Com participação da divisão Individual, que personaliza os carros da marca, o interior recebeu revestimentos em couro vermelho e camurça sintética. Na África do Sul — mercado no qual a BMW tem longa história, até mesmo com versões exclusivas de alto desempenho — foi oferecido um 316i de 1,8 litro e 115 cv. E o Japão recebeu, no último ano de produção do sedã (1998), uma edição Special Edition do 320i com rodas especiais e anexos aerodinâmicos.