O pacote HGTC vinha com alterações para melhorar estabilidade e freios do 575M; nas fotos internas, comandos no console e no volante para a caixa F1
A Evo aprovou as alterações: “Embora pareça pouco diferente do 575M básico, o HGTC representa uma extensiva melhoria de freios, suspensão, escapamento e programação da transmissão. Sua maior vitória talvez seja a tangível sensação de agilidade: em 10 minutos o 575M encolhe em torno de você, a ponto de colocar o carro em curvas se tornar puramente instintivo. Suspensão, pneus e freios trabalham em tanta harmonia que não há ponto fraco. Nota-se com que frequência você pode usar pleno acelerador. Você pode comprar um bom carro com o preço da opção HGTC, mas para o comprador de um Ferrari V12 é um pequeno valor a pagar por uma transformação tão completa”.
Como último suspiro de seu grande carro esporte, a Ferrari lançava em novembro de 2004 o Superamerica, versão conversível do 575M. O nome vinha de uma linhagem de Ferraris especiais de produção limitada, feitos entre 1951 e 1960. Foram feitos 559 exemplares.
Atração do Superamerica, o teto Revocromico podia alterar sua transmissão de luz e ser basculado para trás em 10 segundos para abrir a cabine
O destaque era o painel envidraçado que servia de teto retrátil. Chamado de Revocromico, ele continha camadas de filme eletrocrômico para alterar sua transmissão de luz (ou seja, clarear ou escurecer) de acordo com a corrente elétrica que recebia. Um comando no console efetuava tal ajuste entre cinco níveis de tom azulado, em operação que consumia 60 segundos entre os pontos extremos. Mesmo no mais escuro ainda se podia ver o Sol. Em vez de ser dobrado e guardado sob a tampa do porta-malas, como já ocorria na época com o do Mercedes-Benz SLK, o teto retrátil do Ferrari basculava-se para trás, tendo sua parte traseira como eixo, e então era embutido na vertical em um processo de 10 segundos sem prejuízo à capacidade de bagagem. Nessa posição, atuava como bloqueio do vento que vem de trás quando se roda a céu aberto.
No 599 GTB Fiorano, capaz de 0-100 em 3,7 segundos, o seletor no volante ajustava transmissão, controle de estabilidade e amortecedores
O motor V12 ganhava admissão e escapamento com fluxo menos restritivo para passar a 540 cv sem alteração no torque. Com meros 60 kg de acréscimo de peso ao cupê, o Superamerica acelerava de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e alcançava 320 km/h, o conversível mais veloz do mundo na época. Também podia receber o pacote HGTC.
“Mecanismo inteligente de teto e aumento de potência fazem deste um 575 muito especial”, destacou a Evo. “É uma tentativa muito mais séria de um V12 aberto que o mal executado 550 Barchetta, sem sacrificar muito em rigidez e usabilidade no mundo real. O pacote HGTE leva o preço do Superamerica a mais de 200 mil libras, mas 40% dos compradores pediram essa opção e 92% escolheram o sistema F1. Se você puder bancar o custo, o HGTE vale o preço pelo grande aumento em controle de rolagem e aderência e a fenomenal capacidade de frenagem”.
A série 550/575 cedia espaço em 2006 ao 599 GTB Fiorano, com muito alumínio, colunas traseiras alongadas e 620 cv no motor V12 de 6,0 litros
Fiorano: estrutura de alumínio e 620 cv
Substituir o 575M era uma tarefa árdua: esse estandarte da fábrica italiana havia estabelecido, junto do 550 Maranello, o recorde de vendas para essa classe de veículos na Ferrari com mais de 5.700 veículos desde 1996. Depois de nove anos, a série enfim ganhava um sucessor no Salão de Genebra em março de 2006: o 599 GTB Fiorano, este o nome do circuito italiano no qual a Ferrari testa seus carros. O número era alusivo à cilindrada (5.999 cm³) e a sigla significava Gran Turismo Berlinetta ou cupê grã-turismo.
A marca de Maranello apostou em formas menos ousadas que as do Enzo ou mesmo do F430, que haviam dividido opiniões. Com desenho de Pininfarina, o 599 GTB era mais comprido, largo e alto que o antecessor. Na frente os faróis lembravam os do F430 e o capô com duas saídas de ar tinha um ressalto por toda a extensão. O Cx de 0,336 não surpreendia, mas o projeto previa baixa sustentação mesmo sem aerofólio traseiro. As rodas dianteiras eram de 19 pol e as traseiras de 20 pol. Como no antecessor a traseira quase formava um terceiro volume, camuflado nas laterais pelas colunas posteriores alongadas, conhecidas como flying buttress em alusão a colunas da arquitetura.
O interior do Fiorano associava sofisticação e esportividade, com bancos revestidos em couro com apoios laterais de fibra de carbono, conta-giros central com escolha da cor de fundo (vermelho ou amarelo) e comodidades como volante com ajuste elétrico, ar-condicionado de duas zonas, sensores de pressão e temperatura dos pneus e conjunto de malas de viagem fabricadas sob medida. Opcionais eram volante de fibra de carbono inspirado no do Enzo, com leds no topo para indicar a rotação para troca de marcha, e freios de carbono-cerâmica.
Bancos e volante com ajuste elétrico, seletor de modos de condução, opção de freios de carbono-cerâmica: sofisticação técnica e no interior do 599
Como no modelo de quatro lugares 612 Scaglietti, a estrutura e a carroceria eram de alumínio. O motor de 6,0 litros derivado do que equipava o Enzo era o mais potente V12 já usado em um Ferrari desse perfil: 620 cv a 7.600 rpm e torque de 61,9 m.kgf a 5.600 rpm para transportar 1.690 kg — relação peso-potência de ótimos 2,6 kg/cv. A potência específica de 103 cv/l era inédita para um motor de aspiração natural desse porte e, com variação de tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, a marca conseguiu melhor distribuição de torque pela faixa de operação.
O desempenho impressionava — 0 a 100 km/h em 3,7 segundos e máxima de 330 km/h —, mas não tanto quanto o do principal concorrente, o Lamborghini Murciélago LP640 (340 km/h e 3,4 s). O Porsche 911 Turbo, então com 480 cv, igualava-se ao Ferrari no 0-100 e alcançava 310 km/h. A nova geração Superfast da transmissão automatizada F1 reduzia o tempo de troca de marchas para apenas 100 milissegundos. Permaneciam o modo automático e o assistente de arrancada para saídas rápidas sem perda de tração. Pelo seletor no volante, o manettino, o motorista podia escolher o programa de condução para ajustar transmissão, controle de estabilidade e regulagem magneto-reológica dos amortecedores.
Próxima parte
Os preparados
A suíça Sbarro, preparadora e construtora de carros especiais, lançou em 2002 sua proposta para o 550 Maranello. Da carroceria original restaram capô e teto: o restante foi alargado em 14 centímetros e surgiram novos para-choques e seis saídas de escapamento. Com motor original, o carro usava rodas de 19 pol e pneus traseiros 345. Consta que foram feitos apenas dois, um deles destruído em acidente.
Se a opção fosse fazer a potência do V12 disparar, o caminho era a alemã Koenig Specials, que aplicava dois turbos para o levar a 800 cv e 77 m.kgf. A empresa (que iniciou suas preparações nos anos 70 com o Ferrari Berlinetta Boxer) anunciava 0-100 em 3,4 s e máxima de 350 km/h para o Maranello, que ganhava rodas de 19 pol e um chamativo aerofólio traseiro. Pavesi e Imola Racing também modificaram o modelo.
O 575M passou por preparadoras como Edo Competition, Hamann e Novitec Rosso, todas alemãs. A Novitec remodelava os para-choques, aplicava aerofólio traseiro e rodas de 19 pol e mudava freios, bancos e volante. O motor ganhava 18 cv com escapamento mais livre. A Edo, além de retrabalhar o cupê, fez em 2015 um Ferrari peculiar: o 575 GTS, um 550 Barchetta preparado. O conversível passou a 515 cv e ganhou carroceria alargada e bancos especiais.
As mesmas três empresas do 575M, assim como Anderson Germany, Mansory, Project Kahn e Vorsteiner, apresentaram propostas para o 599 GTB. A da alemã Anderson trazia anexos aerodinâmicos de fibra de carbono, rodas de 21 pol com pneus 345/25 na traseira, bancos de couro preto e vermelho e detalhes internos de carbono. O V12 ganhava 54 cv com escapamento especial que oferecia dois níveis de ruído.
Pela Novitec Rosso o 599 recebia dois compressores para alcançar 611 cv, novos freios, suspensão revista e rodas de 20 e 21 pol. O SA Aperta da preparadora era ainda mais potente: 888 cv e 88 m.kgf para 0-100 em 3,1 s e máxima de 340 km/h. Foram aplicadas molas especiais para rebaixar o chassi e rodas de alumínio forjado de 21 pol na frente e 22 atrás. O mesmo conjunto podia ser instalado no 599 GTO.
Para o F12 uma das ousadas propostas foi o Novitec Rosso N-Largo, com pacote visual de fibra de carbono para alargar a carroceria, preparação eletrônica e escapamento mais livre para levar o V12 a 781 cv e 73,6 m.kgf, que permitiam máxima de 350 km/h. Ganhava ainda molas esportivas para menor altura e rodas de 21 e 22 pol em alumínio forjado. Outras propostas foram feitas por DMC e Mansory.
