Com o 360 Modena, em 1999, a Ferrari deixava no passado os faróis
escamoteáveis e o vidro traseiro em um recesso entre as colunas
Alumínio e mais potência: 360 Modena
A linhagem de esportivos dava um novo passo no Salão de Genebra em março de 1999 com o lançamento do 360 Modena, que homenageava a cidade-sede da Ferrari e seguia um novo padrão de denominação — já havia o 550 Maranello e mais tarde seria feito o 599 GTB Fiorano.
Concebido mais uma vez por Pininfarina, o desenho levava a aerodinâmica ao extremo. A grade dianteira dava lugar a duas grandes entradas de ar — para alguns, uma cópia do McLaren F1. Os faróis, não mais escamoteáveis, lembravam os do primeiro Dino. Entradas de ar e contornos mais arredondados estavam de acordo com a tendência da época, enquanto atrás os belos pares de lanternas lembravam seu antecessor. Não havia mais a charmosa solução de colunas traseiras conhecida como flying buttress — alusão ao conceito de igrejas góticas —, introduzido em 1965 no carro-conceito Dino 206 GT e usado em inúmeros modelos posteriores.
Amplo uso de alumínio, fundo plano e um motor de 3,6 litros com 400 cv
e bielas de titânio compunham o 360, dotado de interior refinado
Mais bravo que no F355, o motor V8 de 40 válvulas tinha a cilindrada aumentada para 3,6 litros e, com bielas de titânio e coletores de admissão de geometria variável, passava a desenvolver 400 cv e 38 m.kgf. Sua potência especifica (111,5 cv/litro) superava até o do supercarro F50. O Modena acelerava de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos e ultrapassava 295 km/h. O câmbio de seis marchas em posição longitudinal vinha em duas versões, manual e F1.
O Challenge Stradale tinha bancos de
competição, janelas de plástico e escapamento
mais leve para pesar 110 kg a menos
Com uso extenso de alumínio, o chassi do 360 estava 40% mais rígido e 28% mais leve que o do F355, apesar de ser mais longo, largo e alto — a distância entre eixos aumentou 15 cm, igualando-se ao do espaçoso 456 M —, e cumpria severas normas de segurança em impactos. Carroceria e suspensões também usavam alumínio e havia controle de tração, antes presente só nos Ferraris de 12 cilindros, e ajuste eletrônico dos amortecedores.
O teste da Car and Driver destacou “o escapamento berrante, o interior amigável, o desempenho revigorante”, mas lamentou as trocas lentas do câmbio automatizado e o preço. “Na estrada o Modena é surpreendentemente civilizado, mas a 4.000 rpm surge um grito que supera 8.000 rpm — e soa maravilhoso de dentro do carro, ainda que de fora não seja uma doce canção como a do F355”, descreveu. Comparado ao 911 Carrera e ao Acura NSX, o 360 era o melhor em aceleração, frenagem e aderência lateral, mas também o mais caro.
No conversível Spider o motor aparecia sob uma tampa de vidro; embora
mais pesado, ele também se beneficiava dos avanços sobre o F355
A versão Spider do 360 aparecia um ano depois do cupê, no Salão de Genebra de 2000. Com acionamento elétrico da capota, ele deixava o motor e parte do chassi à mostra sob uma tampa de vidro atrás da cabine. O peso aumentava 60 kg em relação ao cupê pelos reforços estruturais.
Um 360 de corrida para as ruas: era o Challenge Stradale, apresentado em Genebra em 2003. Essa adaptação para uso público do 360 GT dos campeonatos de grã-turismo tinha alívio de peso, anexos aerodinâmicos que aumentavam a sustentação negativa em 50%, freios com discos de cerâmica e caixa F1 ainda mais rápida. As rodas eram BBS de 19 pol e a suspensão adotava molas de titânio, mais firmes e leves. O motor V8 fornecia 425 cv para acelerar de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos.
O pacote abrangia bancos de competição, com estrutura de fibra de carbono e revestimento em camurça sintética, e havia opções como janelas de plástico (como no F40) e eliminação do sistema de áudio e dos controles elétricos de vidros e retrovisores. Para-choques e escapamento também pesavam menos. Com todas as medidas o carro ficava 110 kg mais leve que o Modena original: 1.270 kg.
Idealizado para as pistas, mas permitido nas ruas, o 360 Challenge Stradale
tinha redução de peso e alterações em motor, aerodinâmica e suspensão
Testado pela Motor Trend, o Challenge Stradale impressionou: “A suspensão fornece um rodar dócil e surpreendente em cidade, mas ofereceu controle mais fácil na pista de testes de Fiorano. Os freios não só usam discos 16% mais leves, como se provaram absolutamente isentos de perda de ação pelo aquecimento durante esforços repetidos na pista. O Stradale define a tecnologia de corrida para a rua e vem envolto em um pacote emocional, empolgante. Uma pena que haverá tão poucos por aí”.
Ao sair de produção, o 360 acumulava 8.800 exemplares do cupê e, pela primeira vez, menor número (7.565) do Spider — em ambos, a versão F1 representou mais de 70% das vendas. O Challenge Stradale ficou restrito a 378 unidades.
F430: mais cavalos que o F40
O Salão de Paris em setembro de 2004 era o palco de estreia de mais um Ferrari com motor V8 entre eixos: o F430, que mostrava como Pininfarina podia chegar a formas irrepreensíveis, apesar da polêmica causada dois anos antes pelo supercarro Enzo. Sem deixar de representar evolução sobre o 360 Modena, o novo Ferrari era belíssimo. Elementos do antecessor, como as grandes tomadas de ar no para-choque, combinavam-se a detalhes “à Enzo”, como as lanternas traseiras salientes.
Alguns itens lembravam o Enzo, mas o F430 esbanjava estilo; com
o novo V8 de 4,3 litros e 490 cv ele acelerava de 0 a 100 em 4 segundos
Como o número 430 sugeria, a cilindrada do V8 passava de 3,6 para 4,3 litros, o que levava a potência a 490 cv a 8.500 rpm (114 cv/l) e o torque a 47,4 m.kgf, ajudados pela variação de tempo de válvulas de admissão e escapamento. Eram mais cavalos do que no F40, o mais potente Ferrari (478 cv) ao ser lançado em 1987. O desempenho impressionava: máxima de 315 km/h e 0-100 km/h em quatro segundos.
O carro pesava 60 kg mais que o Modena, chegando a 1.450 kg, sem grande alteração nas dimensões. Dois recursos do F430 eram primazias mundiais em carros de rua: o diferencial com controle eletrônico e o manettino, botão no volante que ajustava os sistemas do carro entre os modos Ice (gelo), Low Grip (baixa aderência), Sport, Race (corrida) e CST Off (controles de estabilidade e tração desligados). Os freios podiam ter discos de carbono-cerâmica e a caixa automatizada fazia mudanças em 150 milésimos de segundo.
Comparado pela revista Road & Track a Aston Martin V8 Vantage, Audi R8 e Chevrolet Corvette, o F430 foi considerado o melhor carro esporte V8: “Quando nos perguntamos que carro mais adoramos dirigir, não houve discussão: o Ferrari. Seu motor é o mais visceral, o mais sensual e produz o tom de escapamento que mais vira pescoços. É um motor de corridas, e este é um carro de corrida para as ruas — o que um Ferrari deve ser. Achamos que o programa Race funciona melhor para estradas sinuosas, pois permite um pouco de diversão antes que o controle de estabilidade a interrompa”.
No interior luxuoso, o manettino no volante ajustava os sistemas entre
quatro modos de uso; freios ofereciam discos de carbono-cerâmica
No confronto com o Ford GT pela Motor Trend — Ford versus Ferrari, a reedição de um duelo de Le Mans nos anos 60 —, o F430 ficou pouco atrás em aceleração, mas venceu em espaços de frenagem com os discos de carbono. “O novo motor do Ferrari é mais tratável e não precisa de rotação tão alta para fornecer torque e potência quanto antes. O diferencial E-Diff, enquanto bloqueia, ajuda o carro a seguir reto, aumentando a tração, o subesterço e o peso da direção. Ele é programado para abrir na entrada de curva e bloquear na saída. Passo a passo, o carro pode passar de conservador para um animal”, observou.
Não demorou muito — Salão de Genebra, em março seguinte — para o F430 ganhar uma versão Spider. O conversível mostrava belas formas e deixava o motor aparente sob uma cobertura de vidro, mesmo com a capota de comando elétrico recolhida. A mecânica era a mesma do cupê, mas seu desempenho ficava pouco inferior, com 310 km/h e 0-100 em 4,1 segundos.
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