Como nos anos 60, o Shelby GT-H era exclusivo para locação pela Hertz, mas
a Ford ofereceu ao público um Shelby GT com o mesmo V8 de 325 cv
Concorrência à vista
O Mustang passou bons anos sem adversários diretos na indústria local, pois desde 2002 a GM não mais fabricava o Camaro e o Firebird. No entanto, em 2008 um novo Camaro e o Dodge Challenger eram lançados ao mercado e deixavam a expectativa de forte concorrência para o pônei da Ford.
De início, Dearborn pareceu não reagir. O modelo 2009 recebia apenas a opção de teto panorâmico com grande área envidraçada fixa, mas para o ano seguinte era anunciada uma ampla reformulação. Embora o carro se parecesse muito com o anterior, vinha rejuvenescido sem perder a identidade. Entre as evoluções estavam Cx 7% mais baixo e ganho expressivo nos materiais do interior. Boa parte do painel vinha agora em alumínio. Toda a linha ganhava controle eletrônico de estabilidade, que podia ser desativado ou (no caso do V8) atuar em modo esportivo. Se o motor V6 vinha inalterado, o V8 do GT crescia um pouco em potência (319 cv) e torque (44,9 m.kgf).
A Car and Driver mostrou que o GT mantinha-se competitivo diante dos novos Camaro SS e Challenger R/T: “Mais leve do grupo, o Mustang vai a 96 km/h quase tão rápido quanto o Camaro e obtém a maior aceleração lateral por larga margem. Ele freia na mesma distância do Chevrolet de megafreios e fornece a melhor economia de combustível”. Apesar das críticas ao câmbio de apenas cinco marchas e ao tanque pequeno, ele foi o melhor também em ergonomia, nível de ruído e vibrações, direção e comportamento dinâmico — e venceu o comparativo.
O Mustang 2010 ganhava desenho atualizado e controle de estabilidade, mas o
melhor vinha um ano depois: um moderno motor V8 com 5,0 litros e 412 cv
O redesenho valia também para o Shelby GT 500, cujo modelo 2010 mantinha o V8 de 5,4 litros com compressor, 547 cv e 70,5 m.kgf lançado um ano antes na série limitada GT 500 KR. Com cerca de 1.800 kg, era a mais potente e também a mais pesada versão do Mustang já feita de fábrica. Mudanças passavam pelo controle de estabilidade de série, grade mais protuberante e defletores no para-choque dianteiro e sobre o porta-malas.
A melhoria mecânica de cada versão criava
a necessidade de evoluir a seguinte
a fim de manter a hierarquia de desempenho
Foi preciso esperar um pouco mais — até a linha 2011, anunciada precocemente em dezembro de 2009 — para ver novos motores no Mustang. Para a versão V6, vinha a unidade Duratec de 3,7 litros e 24 válvulas com bloco e cabeçotes de alumínio e variador do tempo de válvulas. Com 305 cv e 38,7 m.kgf, obtinha equilíbrio com o Camaro V6 sem usar a injeção direta do Chevrolet. Agora havia seis marchas tanto na caixa manual quanto na automática, a assistência de direção passava a ser elétrica e a suspensão vinha recalibrada para melhor comportamento, sem perder o foco no conforto.
O GT V8 não ficava para trás. No Salão de Detroit de 2010, aparecia com um novo 5,0-litros — cilindrada tradicional para o modelo — com técnicas semelhantes às do V6 e 32 válvulas. Os aumentos para 412 cv e 53,9 m.kgf vinham acompanhados de menor consumo (com ajuda da sexta marcha do câmbio automático), suspensão recalibrada, melhorias na rigidez estrutural do conversível e um pacote opcional com rodas de 19 pol e os freios dianteiros Brembo do Shelby GT 500.
Para o GT 500 o aumento de potência era discreto (10 cv), mas os 557 cv agora
saíam de um motor de alumínio, com benefícios ao comportamento em curva
Como em uma reação em cadeia, a melhoria mecânica de cada versão criava a necessidade de evolução para a seguinte, a fim de manter a hierarquia de desempenho. No mês seguinte, fevereiro, a Ford já anunciava o GT 500 revisto: o pesado V8 de 5,4 litros com bloco de ferro fundido dava lugar a unidade de alumínio, para redução de 55 kg. O ganho de potência era discreto (10 cv para 557 cv) e o torque de 70,5 m.kgf não mudava, mas aumentar o desempenho nas retas não era o objetivo — e sim reduzir peso na frente, distribuí-lo melhor entre os eixos e com isso melhorar o comportamento em curvas.
Parte da dieta vinha das novas rodas do pacote SVT Performance: dianteiras de 19 pol, cada uma com 2 kg a menos que as antigas, e traseiras agora com 20 pol, mesmo assim com 1,2 kg menos do que antes. Outras mudanças eram pneus Goodyear F1 Supercar, assistência elétrica de direção, faróis de xenônio e recalibração da suspensão.
Depois de todos os avanços sob o capô, a Ford passou a manter o Mustang atraente apenas com pequenas evoluções e séries especiais. Uma dessas edições vinha em maio de 2010: a Dub, em parceria com a revista especializada em personalização e com a preparadora Roush. As diferenças estavam em rodas de 20 pol, grade dianteira sem o cavalo tradicional e coberturas nas janelas laterais traseiras. Havia escolha entre cupê (com ou sem teto de vidro) e conversível, sempre com o V6 de 3,7 litros.
Com um novo Boss 302 a Ford aproveitava o retorno do V8 de 5,0 litros; o
esportivo de 444 cv tinha faixas pretas, bancos especiais e aerofólio traseiro
O Boss 302 ressurgia em 2012 com o motor V8 de 5,0 litros ajustado para 444 cv, câmbio de seis marchas e freios Brembo. O visual era inspirado no modelo que deu origem ao nome, com faixas pretas sobre o capô e nas laterais, que combinavam com o aerofólio traseiro, os bancos Recaro e um indicador do desempenho na aceleração e das forças laterais e longitudinais em g. Para o ano seguinte, em todo Mustang, a grade estava mais proeminente e as lanternas traseiras mudavam. Surgiam saídas de ar funcionais no capô do GT e a opção de bancos Recaro com couro ou tecido.
Mais relevante era a transformação reservada ao Shelby GT 500: o motor V8 de produção em série mais potente do mundo. Com aumento de cilindrada para 5,8 litros, atingia valores soberbos de potência (662 cv) e torque (83 m.kgf). Houve extensas alterações para lidar com tais valores, como cardã de fibra de carbono, opção de diferencial autobloqueante Torsen, aerodinâmica revista, controle eletrônico dos amortecedores Bilstein com modos de uso Normal e Sport (opcional) e o pacote Track com arrefecimento melhorado para motor, transmissão e diferencial. O conversível também estava disponível, mas com restrição de velocidade a 250 km/h, enquanto o cupê podia atingir a faixa de 320 km/h.
Na Road & Track o novo GT 500 superou o Camaro ZL1 de 580 cv em um comparativo: “É amigável e não exige esforço, mas desligue a eletrônica e ele se torna uma besta selvagem que vai enxugar sua conta bancária comendo os pneus traseiros. Há também um modo apto para as pistas que coloca as babás em sedativos, permitindo-lhe alguma diversão antes que elas notem. Enquanto o GT 500 tem relação peso-potência vantajosa, o Camaro oferece maior aderência. Nossos pontos dão a vitória ao GT 500, sobretudo por seu desempenho soberbo nas retas, parte essencial do caráter de um carro-pônei”.
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