Um “robô” retirava e guardava o teto targa do Del Sol (ou CR-X) no porta-malas; ele podia ter o motor VTEC de 160 cv; em vermelho, o elegante Civic cupê
Os adeptos de esportivos eram atendidos em 1992 com o Civic Del Sol — “do sol” em espanhol, nome não usado no Japão, onde ainda era CR-X —, um targa de dois lugares com entre-eixos 20 cm menor que o do hatch (2,37 m). O destaque era o acionamento elétrico opcional da seção removível do teto de alumínio, acima dos ocupantes, guardada no porta-malas por um “robô” que saía dele para essa tarefa. O vidro traseiro era escamoteável. No Japão as versões eram VXi, com o 1,5 de 130 cv, e SiR, com o 1,6 elevado a 170 cv a 7.800 rpm (155 cv com caixa automática).
No ano seguinte o targa chegava aos EUA com motores mais modestos: 1,5 de 102 cv e 1,6 de 125 cv. Fazia companhia a uma versão particular do Civic, produzida lá mesmo: o cupê, lançado em fevereiro de 1993 com a plataforma do sedã e perfil mais suave e esportivo. Tinha versões 1,5 e 1,6 e as mesmas opções do quatro-portas, incluindo bolsa inflável para o passageiro e teto solar de comando elétrico. Os norte-americanos ganhavam o motor VTEC de 160 cv em 1994 no Del Sol e em 1995 no hatch VTi, que vinha com rodas de 15 pol e freios traseiros a disco.
O sexto modelo parecia a reestilização do anterior, mas estava com maior entre-eixos no hatch e oferecia navegador no Japão; a grade voltava à frente
Sexta geração: evolução sutil
Após novo intervalo de quatro anos, o sexto Civic era apresentado em setembro de 1995. A distância entre eixos do sedã e do cupê (2,62 m) era mantida, mas o hatch se padronizava a eles nessa medida e o comprimento de todos crescia entre 5 e 10 cm. Faróis de superfície complexa (novidade na época) e lanternas estavam maiores e a grade frontal reaparecia. Parece mesmo que os carros de motor dianteiro sempre a terão: outros carros que ficaram sem ela na época, como o VW Passat e o Ford Escort esportivo, a receberam de volta anos depois. No hatch as lanternas traseiras passavam a ser verticais.
Um nome carismático na marca, Type R, chegava ao Civic para 1998: motor de 1,6 litro com 185 cv (mais de 115 cv/litro), diferencial autobloqueante e bancos em tom vermelho
O cupê HX, sucessor do VX na tarefa de poupar combustível, tinha motor 1,6 de 115 cv e conseguia quase 19 km/l em rodovia. Meses depois ganharia caixa automática de variação contínua (CVT), a primeira no Civic. No restante da linha, o motor 1,6 simples ficava com 106 cv e o dotado de comando variável passava a 127 cv nos EUA. Para o Japão as opções variavam de 1,3 a 1,6 litro, este com 170 cv no VTEC esportivo, e surgia oferta de sistema de navegação por satélite, então incomum.
O primeiro Civic Type R, de 1998, extraía 185 cv de apenas 1,6 litro e usava vermelho nos bancos; na última foto, o cupê Si de 160 cv para os EUA
Um nome carismático na marca, Type R (tipo racing ou competição), iniciado em 1992 no supercarro NSX, chegava à linha Civic para 1998. O esportivo derivado do SiR recebia motor de 1,6 litro ainda mais potente (185 cv ou mais de 115 cv/l), diferencial autobloqueante e bancos em tom vermelho. O Del Sol saía de produção nesse ano.
A linha 1999 trazia retoques na frente e na traseira e o motor de 160 cv voltava aos EUA no cupê Si, de visual esportivo e rodas de 15 pol. A revista Motor Trend aprovou: “Dirigido normalmente, o Si comporta-se como outro Civic, mas a 6.000 rpm se torna um tenaz ‘brigador de rua’. Com motor mais de moto que de carro, girando até 8.000 rpm, o Si é daqueles carros com que adoramos surpreender outros motoristas. Competente e divertido de dirigir”. A perua ressurgira em 1996 apenas nos mercados japonês e europeu.
Motor de 1,35 litro com auxílio elétrico era novidade do Civic Hybrid; outras versões passavam a 1,7 litro; no cupê (última foto), lanternas triangulares
Mais elegante e com versão híbrida
Mais refinado e elegante, o Civic de sétima geração aparecia em setembro de 2000. Com o mesmo entre-eixos de 2,62 m, sedã e cupê tinham a companhia de um hatch três-portas com teto mais elevado, quase uma minivan, em total rompimento com o estilo anterior. O capô mais baixo levou à mudança da suspensão dianteira de braços sobrepostos pela mais convencional McPherson (a traseira mantinha aquele conceito). No cupê as lanternas traseiras eram triangulares, diferentes das usadas no sedã.
Nos EUA era lançado o Civic híbrido, com motor elétrico de 13 cv que auxiliava o 1,35-litro de 93 cv a gasolina para reduzir consumo e emissões. Com consumo rodoviário de 21,7 km/l (melhor em 30%), ele era o sedã para cinco pessoas mais econômico do mundo. Lá o hatch vinha só como Si com novo motor 2,0 16V VTEC de 160 cv e 18,2 m.kgf — a potência específica caía para melhorar o torque. O 1,6 passava a 1,7 com 115 cv (sem VTEC) e 130 cv (com ele). O assoalho traseiro plano aumentava o conforto do passageiro central.
A Motor Trend comparou Civic EX, Nissan Sentra SE e Corolla S nos EUA: “O Civic está pouco mais espaçoso, mas perdeu sua exclusividade entre os carros do dia a dia — sua habilidade de fazer você achar que não está em um carro barato. Algo de sua excepcional dinâmica foi perdida com a suspensão menos custosa. O Sentra foi o mais adequado, com bom equilíbrio de esportividade, economia e conteúdo”.
O hatch estava mais alto e com alavanca de transmissão no painel; o Type R passava a 2,0 litros e 200 cv e chegava a 215 cv no modelo 2004 (fotos)
O Type R, vendido na Europa e no Japão, ganhava motor 2,0 16V com 200 cv a 7.400 rpm e 20 m.kgf. Com caixa manual de seis marchas e rodas de 17 pol, acelerava de 0 a 100 km/h em 6,4 segundos e chegava a 235 km/h. A Motor Trend descreveu: “O que ele gosta é de girar — e muito. A potência começa a crescer a 5.500 rpm, e de 6 a 8 você está voando a um ritmo que envergonharia carros exóticos multicilindros de não muitos anos atrás. Se você procura uma direção empenhada todo o tempo, vai amar o Type R, embora pilotos menos ousados possam se cansar dele rápido”.
Apesar de não receberem o Type R, os norte-americanos tinham o Acura RSX, cupê com versões de até 200 cv. O Type R aparecia com cinco portas e motor 2,0 de 160 cv (o mesmo do Si) para 2004, enquanto o três-portas passava a 215 cv. No restante da linha europeia mudavam grade, para-choques, faróis e lanternas traseiras.
Próxima parte
Pelo mundo
O Civic é um exemplo claro do chamado “carro mundial”: é produzido em 12 países e vendido em mais de 160. Além do Japão, a Honda o fabrica no Canadá, na China, nos Estados Unidos, na Inglaterra, no Paquistão, na Tailândia, em Taiwan, na Turquia e, claro, no Brasil. Gerações anteriores também foram feitas nas Filipinas, na Índia, Indonésia, Malásia e no Vietnã.
Embora manter o nome desde 1972 seja importante para conservar os clientes fiéis — e para acumular ainda maior volume de vendas —, o Civic não se chamou assim no mundo todo. O modelo de 1980 era vendido como Triumph Acclaim na Inglaterra. Em 1984 o sedã era oferecido como Honda Ballade na África do Sul, e o CR-X, como Ballade Sports.
O Ballade dos anos 90 foi modificado pela AMG, aquela mesma da Mercedes-Benz. A Honda usava concessionárias Mercedes para a distribuição sul-africana. Assim, a empresa de preparação — que na época retrabalhava os Mercedes, mas ainda não estava sob controle da Daimler — desenvolveu uma versão com acessórios de carroceria, rodas de até 16 pol e escapamento esportivo.
A geração de 1988 passou a ser produzida em Swindon, Inglaterra, para atender ao mercado europeu e barrar as limitações do continente a carros japoneses. Ganhou retoques visuais e o nome Concerto. Havia versões de quatro e de cinco portas, esta com perfil mais alongado que o três-portas japonês.
Nos tempos em que pertencia ao grupo japonês, a Rover inglesa chegou a vender esse modelo (assim como os Hondas Legend e Accord) com seu emblema na grade e pequenas alterações de estilo. Era chamado 200, no caso do hatch, e 400 no do sedã. A marca desenvolveu cupê e conversível, que não existiam no japonês. Outras mudanças de nomes: o sedã de 1992 era Domani no Japão; a perua de 1996 a 2002 era Honda Orthia na versão de passageiros e Partner em modelo comercial.
O sedã foi vendido de 1997 a 2005 como Acura EL (divisão de luxo da Honda) no Canadá e, de 2006 a 2011, como o CSX da mesma marca — sempre com algumas diferenças de estilo para o Civic norte-americano. O segundo oferecia motor de 2,0 litros, então não disponível no Honda.
Na China, o oitavo Civic em versão sedã com o desenho japonês foi feito entre 2011 e 2015 sob o nome Ciimo, pela associação Dongfeng-Honda, e vendido em paralelo à nona geração.